En Île-de-France, l’alerte à l’ozone entraîne un abaissement temporaire des vitesses sur les grands axes : 110 au lieu de 130, 90 au lieu de 110, et 70 km/h sur certains axes limités à 80 ou 90. Une règle qui vaut aussi pour les voitures électriques. Ubuesque ? Pas totalement. Mais ailleurs, certains dispositifs leur accordent de vrais passe-droits.
Rouler sans pot d’échappement ne donne pas le droit de filer plus vite que les autres. Depuis le 19 juin, et jusqu’à la levée des mesures, la préfecture de police a activé la circulation différenciée en Île-de-France face à un épisode persistant de pollution à l’ozone, favorisé par la chaleur, l’ensoleillement et le manque de vent que nous rencontrons en ce moment.
Dans le périmètre de l’A86 (Paris et petite couronne), seuls les véhicules Crit’Air 0, 1 et 2 peuvent circuler. Mais sur les grands axes, tout le monde doit lever le pied : 110 km/h au lieu de 130, 90 au lieu de 110, 70 sur les axes normalement limités à 80 ou 90 km/h. Oui, même une voiture électrique. En revanche, les axes déjà limités à 50 km/h, comme le périphérique parisien, ne sont donc pas concernés par un nouvel abaissement automatique.
Un schéma similaire dans les autres grandes villes françaises
La règle peut sembler absurde. Une Renault 5 E-Tech, une Tesla ou une Hyundai Ioniq 5 ne rejettent aucun polluant à l’échappement. Mais une alerte à l’ozone ne se résume pas à ce qui sort ou pas du pot d’échappement. L'ozone se forme dans l’air sous l’effet du soleil, à partir d’autres polluants. Réduire la vitesse vise donc à limiter une partie des émissions liées au trafic, mais aussi à fluidifier la circulation. Autoriser les électriques à rouler plus vite rendrait aussi la règle illisible et créerait des écarts de vitesse peu souhaitables sur des axes déjà chargés.
Paris n’est pas seule. À Lyon, lors d’épisodes d’ozone, la circulation différenciée a déjà autorisé les Crit’Air 0, 1, 2 et 3, tout en imposant une baisse de 20 km/h sur les axes rapides du Rhône. À Bordeaux, le dispositif prévoit aussi une circulation différenciée sur la rocade et une réduction de vitesse de 20 km/h. À Grenoble, le système est encore plus lisible : en niveau d’alerte, plusieurs axes du bassin d’air peuvent tomber à 70 km/h, avec circulation différenciée possible si la situation se dégrade. Dans les Alpes-Maritimes, autour de Nice, Cannes ou Antibes, la première mesure d’urgence est également l’abaissement de 20 km/h, sans descendre sous 70 km/h.
Une exception à signaler en Autriche et des restrictions parfois plus sévères hors de l’Europe
En Europe, le tableau est plus contrasté. En cas de pollution au NO2 (dioxyde d’azote, pas d’ozone comme chez nous), Madrid applique un protocole par scénarios : vitesse limitée à 70 km/h sur le boulevard circulaire M-30 et ses accès, stationnement réservé aux véhicules Zero ou Eco dans certains cas, puis restrictions renforcées si l’épisode s’aggrave.
À Bruxelles, la capitale est déjà largement limitée à 30 km/h en temps normal. En cas de pic de pollution aux microparticules et dioxyde d’azote, le plan smog peut ajouter des mesures ciblées : 90 km/h sur le ring, 50 km/h sur certaines voiries rapides, contrôles renforcés et transports publics gratuits selon le niveau d’alerte. Pas de passe-droit particulier pour les électriques, donc, mais une logique de réduction globale du trafic et des vitesses.
Il existe pourtant un contre-exemple intéressant : l’Autriche. Sur certains tronçons soumis aux limitations environnementales IG-L, les véhicules 100 % électriques ou à hydrogène dotés de plaques vertes peuvent être exemptés si la signalisation le prévoit. Là-bas, le zéro émission local peut donc, dans certains cas, rouler plus vite que le thermique.
Hors d’Europe, beaucoup de mégapoles préfèrent carrément trier l’accès à la route. Mexico exempte ainsi les véhicules électriques et hybrides de son programme antipollution Hoy No Circula. Pékin peut pour sa part déclencher une circulation alternée lors des alertes rouges et bannir les véhicules les plus polluants. Santiago du Chili ajoute des chiffres de plaques interdits lors des épisodes sévères. Enfin, Delhi cible surtout les véhicules anciens ou aux normes les plus polluantes.
