Stellantis discute avec Leapmotor pour relancer son usine de Brampton, fermée depuis plus de deux ans. Les véhicules viendraient de Chine sous forme de kits. Le projet arrive après un accord commercial entre Ottawa et Pékin et sous la pression directe des États-Unis.
Et ça n'est même pas une blague. Stellantis, en plein marasme dû aux risques d'incendies sur certains modèles hybrides, a ouvert ce 1er avril des discussions avec Leapmotor autour d’une production en Ontario. Ce site, situé à Brampton près de Toronto, devait accueillir un SUV Jeep électrique avant un transfert vers l’Illinois décidé en 2025. Environ 3 000 salariés attendent toujours une reprise.
En janvier, le Premier ministre canadien Mark Carney a conclu un accord avec Xi Jinping pour réduire fortement les droits de douane sur les véhicules électriques chinois. Dans le même temps, Washington a prévenu Ottawa à plusieurs reprises de 100 % de droits de douane, « si le Canada conclut un accord avec la Chine ».
À Brampton, l’usine Stellantis à l’arrêt pourrait assembler des voitures Leapmotor venues de Chine
Mark Carney, à la tête du gouvernement canadien depuis 2024, a validé un accord commercial qui ramène les droits de douane à 6,1 %. Le texte prévoit aussi un plafond d’importations, fixé à 49 000 véhicules dans un premier temps. Ottawa cherche ainsi à attirer des projets industriels en partenariat avec des groupes étrangers.
En 2025, Stellantis a déplacé la production du Jeep Compass électrique de son usine de Brampton au Canada vers les États-Unis après l’annonce de nouvelles taxes américaines. Le gouvernement canadien a lancé une procédure pour récupérer une partie des aides publiques versées, soit plus de 500 millions de dollars. Depuis, le site de Brampton n’a pas redémarré.
Stellantis détient environ 20 % de Leapmotor depuis 2023. Ensemble, les deux groupes ont créé une structure dédiée à la diffusion mondiale de véhicules électriques. Dans plusieurs pays, Leapmotor envoie déjà des voitures démontées, puis des équipes locales assurent l’assemblage final.
Doug Ford a rejeté cette piste pour l’Ontario. Le Premier ministre provincial estime que ce type d’assemblage mobilise peu d’ouvriers sur place. Lana Payne, présidente du syndicat Unifor, lui a emboîté le pas en expliquant que ce format laisse de côté la fabrication locale des pièces. De son côté, Flavio Volpe, représentant des équipementiers, a rappelé que des centaines de fournisseurs canadiens dépendent de ce type d’usines.
Des voitures assemblées au Canada, mais bloquées vers les États-Unis
Pour Pete Hoekstra, ambassadeur des États-Unis au Canada, aucun véhicule liés à des technologies chinoises ne doit franchir la frontière. Donald Trump avait déjà menacé d’appliquer des droits de douane de 100 % sur les produits canadiens en cas de rapprochement avec l’industrie automobile chinoise.
Dans ces conditions, les modèles assemblés à Brampton resteraient destinés au marché canadien. Ce marché compte moins d’acheteurs que celui des États-Unis, ce qui limite les volumes envisageables pour une usine de cette taille.
Leapmotor utilise déjà ce mode d’assemblage au Brésil et en Malaisie. Les véhicules arrivent en pièces détachées, puis une équipe locale finalise le montage. Cette méthode réduit les coûts de production mais concentre la fabrication principale en Chine.
Mélanie Joly, ministre canadienne de l’Industrie, a proposé de couper la poire en deux. Elle souhaite associer des entreprises chinoises à des partenaires locaux, avec une part de production réalisée au Canada. En contrepartie, dans les discussions, on pose des conditions sur l’emploi et sur les technologies embarquées.
