Le Parlement européen a voté le 15 juin dernier l’adoption d’un règlement sur la circularité automobile. Les voitures neuves vendues dans l’Union devront intégrer un minimum de plastique recyclé, dont une part issue de véhicules hors d’usage. Le texte doit encore recevoir l’aval formel du Conseil, puis entrera en application deux ans après sa publication.
Le secteur automobile absorbe chaque année plus de six millions de tonnes de plastiques dans l’Union européenne, dont une infime partie provient du recyclage. Le taux de recyclage des plastiques issus des véhicules en fin de vie plafonne à 19 %. Sur les 285,6 millions de véhicules en circulation en Europe, 6,5 millions arrivent chaque année en fin de vie. Une partie de ces véhicules échappe encore aux filières officielles, alimentant le démantèlement illégal et la perte de matériaux réutilisables.
Le règlement adopté par 437 voix pour, 112 contre et 20 abstentions fixe des obligations chiffrées, progressives, et couvrant l’ensemble du cycle de vie du véhicule, de la conception au traitement en fin de vie.
Des seuils de plastique recyclé contraignants, avec une logique de boucle fermée
Six ans après l’entrée en vigueur du texte, tout nouveau type de véhicule devra incorporer au moins 15 % de plastique recyclé. Ce seuil passera à 25 % au bout de dix ans. Parmi ces matériaux recyclés, au moins 20 % devront provenir directement de véhicules hors d’usage ou de pièces usagées, selon une logique dite de boucle fermée : le secteur réutilise une fraction de ses propres déchets plutôt que de puiser systématiquement dans des matières premières vierges.
Cette contrainte remonte directement dans la phase de conception. Les constructeurs devront penser leurs véhicules pour faciliter le démontage et la récupération des pièces. Le choix des matériaux et des procédés d’assemblage en sera affecté. Un passeport numérique de circularité, prévu par le texte, centralisera les informations sur la composition de chaque véhicule, les pièces démontables et la localisation des matières premières critiques.
Certains acteurs industriels ont anticipé ces évolutions. BMW construit à Wackersdorf, en Allemagne, un centre de compétences dédié à la circularité, qui combinera démontage, récupération de matériaux et recherche et développement sur un seul site. L’opération devrait employer plusieurs centaines de personnes et rendre le centre pleinement opérationnel vers 2029. Renault, de son côté, exploite depuis plusieurs années son site de Flins comme laboratoire d’économie circulaire automobile.
Des constructeurs financièrement responsables des véhicules en fin de vie
Le règlement introduit un deuxième volet aux implications industrielles et commerciales : la responsabilité élargie des producteurs à l’échelle transfrontalière. Trois ans après l’entrée en vigueur du texte, les constructeurs devront prendre en charge les coûts de collecte et de traitement des véhicules hors d’usage, quel que soit l’État membre où ils arrivent en fin de vie. Cette responsabilité financière élargie crée une incitation économique directe à concevoir des véhicules moins coûteux à démonter.
Cinq ans après l'entrée en vigueur, l’exportation des véhicules déclarés hors d’état de circuler sera interdite hors des frontières de l’Union. Cette disposition cible les quelque 3,5 millions de véhicules qui disparaissent chaque année des routes européennes sans laisser de trace, exportés illégalement ou démantelés en dehors des circuits agréés.
Par ailleurs, lors de toute revente d’un véhicule d’occasion par un professionnel, le vendeur devra attester que le véhicule n’entre pas dans la catégorie des véhicules hors d’usage. Pour les transactions entre particuliers, cette obligation ne s’appliquera que si le véhicule a été déclaré comme perte économique totale ou si la vente passe par une plateforme en ligne.
Pour les corapporteurs Jens Gieseke, élu PPE allemand, et Paulius Saudargas, élu PPE lituanien, le texte représente un équilibre entre ambition environnementale et praticabilité pour le secteur. Le Bureau européen de l’environnement et l’organisation allemande Deutsche Umwelthilfe dénoncent quant à eux un affaiblissement du texte initial sous la pression du lobby automobile.
Source : Automobile Propre
