Le réseau public de bornes de recharge électrique américain continue de grandir, mais il reste moins fourni par véhicule qu’en Chine ou dans l’Union européenne. Pour les automobilistes, la différence se joue aussi sur la couverture du territoire, la puissance disponible et le bon fonctionnement des équipements.
On n’arrête plus la Chine sur l’électrique. Déjà redoutable avec ses voitures aux prix très compétitifs, l’Empire du Milieu déploie les bornes pour les recharger à une tout autre échelle que ses concurrents. En 2024, il a installé 400 000 points de recharge rapide et ultrarapide, contre environ 50 000 dans l’Union européenne et à peine 10 000 aux États-Unis. Ces équipements dépassent les 22 kW pour les premiers et atteignent au moins 150 kW pour les seconds, de quoi raccourcir les arrêts quand la voiture accepte une telle puissance.
L’avance chinoise s’est encore creusée depuis. Fin 2025, le pays comptait 2,2 millions de points publics de recharge rapide et ultrarapide, sur un réseau public dépassant 4,7 millions de points toutes puissances confondues, selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE). Comment expliquer un tel écart ?
L’Europe tient mieux la comparaison par voiture
La domination chinoise devient moins écrasante lorsqu’on rapporte l’ensemble des points de recharge publics au nombre de véhicules à brancher. Toutes puissances confondues, la Chine dispose d’environ un point pour dix véhicules électriques, contre un pour onze dans l’Union européenne et un pour trente-trois aux États-Unis.
La puissance installée nuance toutefois ce rapprochement entre l’Europe et la Chine. L’AIE estime la capacité publique disponible par véhicule à près de 6 kW en Chine, autour de 3 kW dans l’UE et un peu plus de 1,5 kW aux États-Unis. Ces données portent sur la fin de l’année 2025 et incluent les voitures et utilitaires légers entièrement électriques ou hybrides rechargeables.
L’habitat explique aussi une partie des écarts, puisque les conducteurs américains ont davantage accès à la recharge à domicile. Leurs besoins ne sont donc pas identiques à ceux d’un automobiliste vivant en appartement sans prise dans le parking de sa résidence.
Pékin planifie, l’Europe impose une couverture minimale
Les autorités chinoises veulent atteindre un parc de plus de 100 000 équipements de forte puissance d’ici à fin 2027, capables de délivrer au moins 250 kW par connecteur. Leur programme associe cette montée en puissance à un objectif de disponibilité d’au moins 98% et à une supervision publique des installations.
Dans l’Union européenne, le règlement AFIR organise notamment la recharge sur le réseau routier central transeuropéen. Il impose depuis fin 2025 des stations tous les 60 kilomètres dans chaque sens, avec au moins 400 kW cumulés et un point de 150 kW. Fin 2027, ces stations devront atteindre 600 kW et compter au moins deux points de 150 kW.
Une borne affichée comme disponible peut encore vous laisser en rade
Les chiffres d’installation ne disent pourtant pas si une recharge se passera bien. La California Energy Commission souligne qu’un équipement peut apparaître en ligne alors qu’un problème de paiement empêche de lancer la session. La Californie impose ainsi un minimum de 97% de disponibilité à certaines bornes rapides bénéficiant de financements publics avec des obligations de suivi et de maintenance.
Pour juger un réseau, il faudrait donc aussi comparer les sessions réussies, les puissances réellement délivrées et la rapidité des réparations. Les automobilistes ont surtout besoin de trouver une borne libre, compatible avec leur voiture et capable d’accepter leur paiement. Il y a encore un peu de boulot de ce côté-là…
Source : AIE via Heise
