Malgré des décennies de savoir-faire, les constructeurs traditionnels semblaient incapables jusqu'ici de rattraper l’avance technologique prise par l’iconoclaste Tesla. Au volant de sa première voiture exclusivement électrique, l’ID3, nous avons pu constater que Volkswagen réduit pour la première fois l’écart avec la marque américaine.
Avec sa Model S et surtout sa Model 3, Elon Musk est parvenu à remettre en cause « l’establishment » automobile et ses constructeurs historiques. Plus efficientes, dotées d’aides à la conduite plus performantes et de fonctionnalités innovantes, les productions californiennes semblaient toujours avoir une longueur d’avance sur les modèles électriques lancés par les constructeurs traditionnels. On pouvait initialement expliquer cet avantage par un manque d’intérêt de ces derniers pour cette motorisation, perçue comme moins rentable.
Mais leurs nouveautés lancées ces dernières années ont souvent déçu, à l’exception notable des modèles présentés par Hyundai Kia. C’est donc avec une certaine impatience qu’on attendait le lancement de l’ID.3, première nouveauté conçue à partir de la nouvelle plateforme électrique du premier constructeur automobile européen, Volkswagen. Après le scandale du Diesel dont il fut le principal accusé, l’Allemand a en effet lancé un plan d’investissement colossal de 60 milliards d’euros en faveur de la voiture électrique. Certes prometteuses, les premières électriques qu’il a lancées, la petite e-Up! et la e-Golf n’étaient pourtant pas de taille à renverser la table.
La « Golf » de l’électrique ?
Bien sûr, la comparaison avec la marque d’Elon Musk peut d’emblée paraître oiseuse : l’ID.3 n’adopte pas du tout le même gabarit que la Model 3, la plus petite voiture de l’Américain, longue de 4,69 m. Avec 4,26 m, elle reprend même la longueur de l’ancienne Golf VII. Un format de compacte très européen, même si son style n’a rien à voir avec celle qui fait les beaux jours de la marque depuis 1974.
Comme beaucoup de constructeurs s’invitant dans le bal des électriques, l’Allemand a voulu donner à sa nouveauté une apparence futuriste, loin du langage automobile traditionnel. Il parle même de « visage humain engageant » et de « regard amical » pour ses phares. Il s’agit bien de rendre cette voiture, débarrassée de ses oripeaux agressifs, acceptable pour le monde d’après. Charge au SUV ID.4 prévu pour la fin de l’année de séduire les amateurs de véhicule statutaires. L’ID.3 se distingue également des compactes européennes par sa hauteur supérieure de 10 cm : il fallait bien loger le pack de batteries de situé sous le plancher.
A l’intérieur, l’ID.3 offre peu ou prou l’habitabilité d’une compacte traditionnelle. La place à l’arrière est suffisamment généreuse pour deux grands adultes, qui disposent d’un espace aux genoux et à la tête suffisants. Le coffre revendique pour sa part 385 litres, soit 5 litres de plus que la Golf. La petite nouvelle offre donc un rapport encombrement habitabilité de bon niveau.
Malgré ces similitudes, l’ID.3 adopte un parti-pris résolument différent en ce qui concerne le mobilier intérieur. Ceux qui se réjouissent déjà de profiter de la finition « Volkswagen » sur une électrique peuvent remballer leurs espérances. Si les assemblages restent corrects, les matériaux choisis pour la planche de bord et les contreportes sont plus proches de ceux d’une Dacia que de ceux d’une Golf VII. Comme Tesla, Volkswagen s’est ici libéré des standards habituels de l’automobile. L’ID.3 se rattrape par un design original, marqué par le caractère très épuré des lignes et l’absence quasi-totale de boutons. On reconnaît d’ailleurs des commandes inaugurées sur la dernières Golf : les touches tactiles pour ajuster le chauffage et le volume sonore et un système multimédia exactement identique, les menus électriques mis à part. Au risque de paraître rétrograde, nous pensons cependant qu’on n’a jamais fait mieux que des boutons rotatifs pour ajuster le son et les réglages de climatisation, mais là encore, le nouveau monde dicte sa loi.
L’ID.3 a tout de même quelques bonnes idées ergonomiques, à commencer par le démarrage, qui se fait automatiquement lorsque l’on s’installe à bord. Il n’est plus nécessaire d’appuyer frénétiquement sur un bouton Start en se demandant, faute de bruit, si la voiture est effectivement prête à partir. Même simplicité pour éteindre l’auto : il suffit d’ouvrir la porte conducteur et de quitter le siège pour que tout s’éteigne… si bien que votre serviteur a dû sortir par la porte passager pour pouvoir tromper le système et prendre en photo la planche de bord et ses écrans ! La mise en route passe par un « satellite » rotatif qui permet d’engager la position Drive, la marche arrière ou le mode B qui renforce la régénération au freinage.
Autre petite innovation, la disparition des boutons de lève-vitre arrière du côté conducteur, remplacés par un bouton « rear ». De quoi éviter les erreurs de manipulation lorsqu’on baisse les vitres sans regarder la platine. D’autres nouveautés sont à venir comme la réalité augmentée projetée sur le pare-brise, attendue au début de l’année prochaine. Pour autant, l’ID.3 apparaît moins déroutante à prendre en main que la Tesla Model 3 : les commodos d’éclairage et d’essuie-glaces traditionnels subsistent et ne risquent pas de perturber les réflexes des pauvres conducteurs encore perdus dans le monde d’avant.
Une compacte performante
L’ID.3 a vocation à être commercialisée avec plusieurs de versions de batteries, mais au lancement, seul le modèle 58 kWh est proposé. Doté d’un seul moteur électrique entraînant les roues arrière, elle revendique 204 ch et 310 Nm de couple. Une puissance respectable qui doit être cependant mise en rapport avec la masse très élevée de l’auto : 1 805 kg, c’est à peine moins qu’une Tesla Model 3 grande autonomie pourvue d’une batterie plus volumineuse de 74,1 kWh utiles.
Néanmoins, la Volkswagen propose des performances qui lui permettent de rivaliser sans peine avec des sportives thermiques : le 0 à 100 km/h est abattu en 7,3 secondes, soit le temps d’une petite GTI. On est évidemment loin des 5,6 secondes revendiqués par la Tesla mais elle donne toujours une impression de nervosité et surtout ne s’effondre pas à haute vitesse sur autoroute, ce qui est encore souvent le cas sur les électriques. Elle est à l’aise sur tous les terrains et procure un réel agrément de conduite. Le retour à la propulsion n’y est pas pour rien. Libéré de sa fonction motrice, le train avant se montre particulièrement précis tandis que la motricité du train arrière ajoute une vivacité bienvenue en sortie de virage. Bien sûr, la masse finit toujours par se faire sentir mais on n’en attendait pas autant d’une électrique grand public.
Le freinage suscite moins de dithyrambes. Il dégage une sensation peu naturelle à la pédale, surtout lorsqu’on dépasse la zone de régénération pour attaquer les disques. Même si aucun constructeur n’est parvenu à une solution réellement satisfaisante, l’ID.3 nous paraît particulièrement perfectible en la matière. Sur le plan du confort, notre modèle doté de jantes de 20 pouces se montrait particulièrement peu friand des petites irrégularités, un peu comme une certaine Tesla Model 3, toujours elle. Néanmoins, on nous a promis que les modèles dotés de jantes 18 pouces étaient plus prévenants, tandis que la suspension pilotée DCC doit être proposée au catalogue à partir de janvier prochain.
Vous pensez sans doute que nous comparons un peu trop l’ID3 aux Tesla, mais le parallèle est encore inévitable lorsqu’on évoque les aides à la conduite. Là encore, Volkswagen a voulu démontrer que l’Américain n’avait pas le monopole du pilotage autonome, quitte à se départir de la prudence habituelle des constructeurs historiques en la matière. L’ID.3 est en effet équipée en série sur les finitions « Tech » et « Tour » du Travel Assist, déjà vu sur la Golf. Très réactif et progressif, il pousse très loin le curseur dans son interventionnisme.
Ainsi, même lorsque le régulateur adaptatif n’est pas engagé, la voiture actionne automatiquement le frein régénératif au lever de pied à l’approche d’un village, d’un virage ou d’un véhicule. Lorsqu’il est activé à 100 %, le système décide de lui-même de la vitesse en fonction du rayon du virage. Là où les choses se gâtent c’est en ville, où le système ne se désactive pas. Autant dire que le conducteur doit faire un réel effort pour rester vigilant et parer à toute erreur de la voiture, inévitable dans un tel contexte.
Consommation et autonomie
C’est bien au chapitre de l’efficience que cette ID.3 est attendue au tournant. Si nous n’avons pas pu réaliser les mesures « à la borne », les 350 km parcourus dans la journée nous ont donné un premier aperçu très positif de ses capacités.
Sur une première partie du parcours menée tambour battant sur route sinueuse en profitant au maximum des capacités de relance de la voiture, nous avons obtenu une consommation de 18 kWh/100 km, un chiffre déjà très prometteur. Sur un parcours routier plus classique mené à allure normale, l’ID.3 ne nous a réclamé que 15,3 kWh. C’est cependant sur autoroute que l’auto nous a le plus impressionné, en ne réclamant que 20 kWh/100 km à 130 km/h compteur stabilisé. Un résultat véritablement excellent, meilleur que celui que nous avions obtenu avec le Hyundai Kona dans des conditions similaires et similaire à ce que propose la Tesla Model 3, référence du moment.
Bien entendu, il convient de prendre avec des pincettes ces chiffres relevés à l’ordinateur de bord, mais ils étaient corroborés par le pourcentage de batterie restant après nos diverses évolutions. En termes d’autonomie, ces chiffres se traduisent par un rayon d’action de 290 km sur autoroute et 379 km sur route. On peut bien évidemment s’attendre à un chiffre encore plus favorable en ville, où les électriques se montrent le plus sobres.
Nous n’avons pas pu tester la recharge de l’ID.3, mais la batterie à refroidissement liquide est conçue pour encaisser une puissance de 100 kW. Son chargeur intégré de 11 kW permet de recouvrer 100 % de la batterie en 5h30 sur une prise triphasée. Sur une prise domestique, le temps s’allonge évidemment considérablement puisqu’il faut patienter 32 h.
Prix et équipements
Malgré la révolution électrique en cours, les commerciaux de Volkswagen France n’ont pas perdu le Nord et ont su positionner l’ID.3 pour lui faire bénéficier du bonus écologique maximal, qui, rappelons-le n’est ouvert qu’aux voitures de moins de 45 000 €. Notre modèle d’essai en finition de lancement déjà épuisée correspondait peu ou prou à la finition Tech haut de gamme commercialisée 44 990 €. Un tarif pas si éloigné de la Tesla Model 3 grande autonomie facturée 49 600 €. Lorsqu’on intègre le bonus, l’écart s’agrandit, puisque la Volkswagen ne coûte plus que 37 990 € contre 46 900 € pour l’américaine.
Précisons également que cette dernière facture sa conduite semi-autonome, de série sur l’ID.3, au prix astronomique de 7 500 €. Bien entendu, cette comparaison a ses limites : la Model 3, plus performante, appartenant au segment supérieur.
La Volkswagen profite un peu moins de la comparaison avec le Hyundai Kona Electric, facturé 44 100 € en finition intermédiaire Creative et doté d’une batterie plus imposante de 64 kWh. Elle peut cependant faire valoir des équipements de série supplémentaire comme le toit panoramique, la réalité augmentée (à partir de janvier) et toujours la conduite semi-autonome, bien plus avancée que celle proposée par Kia.
On nourrit encore plus d’inquiétude pour le Peugeot e-2008, certes plus séduisant sur le plan esthétique, mais qui ne rivalise ni en performances, ni en efficience. Ses tarifs, situés entre 37 850 € et 43 450 €, sont pourtant proches de ceux de la Volkswagen.
Bilan du test Volkswagen ID.3
Cette fois, le rouleau compresseur Volkswagen est lancé. Après avoir longtemps tergiversé face à la transition électrique, le géant allemand commence à montrer sérieusement les crocs avec cette ID.3, qui convainc à la fois par son efficience, ses qualités routières et ses technologies. Bien sûr, les adorateurs d’Elon Musk pourront à juste raison arguer que Tesla profite toujours de son réseau de Superchargeurs, bien plus efficace que ce que propose celui de Ionity auquel est affilié l’allemand.
Mais ce n’est sans doute qu’une question de temps avant que l’Européen de reprenne la main, tout au moins chez lui, sur le Vieux Continent, où il annonce l’installation de 35 000 points de recharge d’ici 2025. Pour les autres constructeurs, coréens, français ou japonais, cette nouveauté constitue en tous les cas un sérieux pavé dans la mare. La bataille de l’électrique a vraiment commencé et elle s’annonce féroce.
Fiche technique Volkswagen ID.3
- Dimensions (L x l x h) en mètres : 4,26 x 1,80 x 1,55
- Empattement : 2,77
- Volume de coffre : 425
- Poids à vide : 1 805 kg
- Nombre de places : 5
- Moteur : Un moteur synchrone à aimants permanent à l’arrière
- Puissance : 204 ch
- Couple : 310 Nm
- Batterie : 58 kWh (capacité utile)
- Direction : Electrique à crémaillère
- Suspension avant : Schéma McPherson, Ressorts Hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques
- Suspension arrière : Multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques
- 0 à 100 km/h : 7,3 secondes
- Vitesse maximale : 160 km/h
- Autonomie WLTP : 425 km
- Prises de recharge : CSS Combo/Prise classique
Prix et équipement
Prix Volkswagen ID.3 Tech : 44 990 €
Bonus écologique : 7 000 €
Gamme à partir de 37 990 €
- Peinture métallisée : 690€ (en option)
- Affichage tête haute : de série
- Caméra de recul : de série
- Jantes alliage : de série (18 pouces)
- Eclairage d’ambiance : de série
- Entrée et démarrage sans clé : de série
- Navigation : de série
- Phares à LEDS : de série
- Conduite semi-autonome : de série
- Sièges et volant chauffant : de série
- Toit panoramique : de série
Je ne suis pas né dans l’huile de vidange mais j’ai su prononcer le mot voiture avant « maman ». Autant dire qu’une fois devenu journaliste, je n’ai pas hésité longtemps avant de me spécialiser. Bien m’en a pris, car je suis ainsi aux premières loges pour observer la plus grande transformation que cette industrie a connu depuis son avènement. Entre triomphe des nouvelles technologies, électrification et révolution des usages, l’automobile me donne une matière infinie pour écrire. Et lorsque la nostalgie me prend, je restaure mes vieux tacots d’une main en lisant « L'éloge du carburateur » de Matthew B. Crawford de l’autre…
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