Essai MG EHS : un SUV hybride rechargeable à moins de 34 000 euros bien conçu et convaincant

MG compte sur ses voitures électriques pour se faire une place en Europe, mais elle lorgne aussi les entreprises plus attirées par les motorisations hybrides rechargeables. C’est ce que propose le MG EHS, un SUV compact au prix imbattable.

Le segment des hybrides rechargeables joue des coudes avec celui des voitures électriques. Mais si ces dernières sont repassées devant, la dynamique est toujours bonne pour les PHEV : d’après le baromètre de l’Avere France, 102 424 unités ont été immatriculées de janvier à septembre 2021. Les entreprises, notamment, raffolent de voitures hybrides rechargeables, avec 75% des ventes réalisées auprès des professionnels. L'offre en diesel qui réduit, les malus et le prix du carburant qui explosent et les nombreuses incitations fiscales participent à ce succès.

D'une longueur de 4,57 m, le MG EHS chinois se met directement face au DS7 Crossback e-Tense, lui même dérivé des autres ténors de la catégorie comme les Citroën C5 Aircross, Peugeot 3008 et Opel Grandland. Mais le MG EHS a aussi fort à faire avec le dernier Hyundai Tucson.

Un habitacle à la hauteur des meilleurs

Derrière son style plutôt classique, l’EHS cache un habitacle parfaitement fini avec un niveau de qualité qui n’a rien à envier à la concurrence européenne ou coréenne. Il y a certes des plastiques durs et fragiles dans les parties basses, mais les panneaux dans le champ de vision des occupants sont correctement moussés.

A l’intérieur, les inspirations sont bien plus marquées : implantation de l’écran central façon Peugeot 3008 (avant restylage), commande boîte façon joystick BMW ou même lève-vitre qui semble provenir de chez Mercedes. La volonté d’approcher les meilleurs généralistes, voire les premium, est là.

La dotation fournie d’office se montre tout aussi plaisante pour ce SUV. L’instrumentation est projetée par un écran de 12,3 pouces et la dalle tactile centrale affiche une taille de 10,1 pouces. Le système d’info-divertissement est repris du MG ZS EV avec une organisation des menus similaires. Mais si la réactivité a largement été améliorée par rapport au crossover électrique, elle présente toujours un peu de latence. Même constat avec le panneau de raccourcis physiques sous l’écran, bridés par la lenteur du système.

Niveau ergonomie on s’y retrouve, avec notamment un bouton sur le bout du commodo de gauche pour activer/désactiver l’aide au maintien dans la file. En revanche, celui-ci se montre complexe pour faire des appels de phare.

L’écran offre aussi l’accès à la caméra de recul à 360°. Un équipement que le SUV se targue de proposer, mais qui n’est des plus agréables à regarder : la définition des caméras est encore un cran en-dessous de celles du Peugeot 3008. C’est dire ! Mais il fait l’effort de proposer une vue à 360° autour de la voiture, dont la modélisation n’a d’équivalent que celle des premiers jeux de course automobile sur console. A noter que le système se met en marche sur l’écran central lorsque que le clignotant est mis à une intersection, pour ne pas risquer d’abimer une jante. 

Ce n’est donc pas au chapitre technologique que le MG EHS se démarquera, mais par son rapport prix/qualité appréciable. Les passagers seront à leur aise dans ce SUV, avec des beaux sièges « sportifs » à l’avant, bien que le maintien de la partie haute du buste ne soit pas aussi rigoureux que celui des cuisses, et une banquette arrière à dossiers inclinables.

Le coffre, d’une contenance de 448 litres, est dans la moyenne de la catégorie. Parfaitement cubique, il présente des avantage pour ranger la plupart des affaires mais manque de petits espaces autour des passages de roue, comme c’est généralement le cas dans les coffres.

Un comportement routier sécurisant

Le tandem hybride du MG EHS est composé d’un moteur 4 cylindres 1,5 l essence de 161 ch pour 250 Nm et d’un moteur électrique de 122 ch pour 230 Nm. Une configuration classique qui porte la puissance totale sur la fiche technique à 258 ch. Avec un 0-100 km/h en 6,9 s et un 80 -120 km/h en 5,8 s, le SUV chinois ne se montre pas vraiment à la traîne et n’a pas à rougir face au Hyundai Tucson PHEV par exemple.

Le bilan est similaire au chapitre comportement routier, puisque le MG EHS se rapproche quelque peu du SUV coréen. Il n’aime pas être brusqué, c’est un fait, mais son comportement demeure à la hauteur des références du segment. Il n’y a guère que lors des excès que les pneus hiver de notre modèle ont fait fusible, engendrant alors un léger sous-virage. Agile, quoiqu’un peu ferme, le châssis est aussi une surprise. Pourtant, tout ne partait pas forcément du bon pied en raison de la plateforme SSA maison, reprise de la précédente mouture du SsangYong Korando.

En revanche, tout n’est pas si limpide et il faudra composer avec une direction parfois collante et au rappel vif. Et si le freinage ne semble pas connecté au système de récupération d’énergie (lors des freinages la jauge n’évolue pas) avec un feeling assez naturel, il manque de mordant et sa course un peu longue demande de l’habitude. A noter au passage que le SUV ne dispose pas de mode B pour renforcer la décélération, et encore moins de mode de conduite.

Une exotique boîte automatique à 10 rapports

S’il embarque un moteur tiré des technologies General Motors, le MG EHS n’est pas qu'un véhicule bricolé avec les pièces disponibles. Comme le Marvel R dans le segment des électriques, il met le paquet en matière de transmission - car quand la concurrence installe un moteur électrique en amont de la boîte automatique partagée avec les deux moteurs, l’EHS repose sur deux demi-boîtes d’un total de 10 rapports. Dans le détail, 6 sont connectés au moteur thermique et 4 au moteur électrique.

Sur la route, aucune des deux n’effectue un changement de rapport en même temps que l’autre, ce qui permet de lisser le comportement de cette boîte à 6 rapports finalement roturière, puisqu’il s’agit d’une unité robotisée à simple embrayage : quand cette dernière effectue un changement de pignon, le système électrique continue la traction et inversement. 

L’agrément y gagne et tous les changements de rapports sont imperceptibles. Il n’y a qu’aux alentours de 70-80 km/h qu’un étrange alignement des planètes donne lieu à un trou à l’accélération. Peu contraignante en conduite coulée, l’hésitation du système est un peu plus agaçante lorsqu’il faut reprendre les gaz après un cédez le passage par exemple. D’autant que son comportement n’est pas systématique, et on se fait toujours surprendre.

MG EHS : consommation

Avec son moteur de quelques générations en arrière, le MG EHS doit composer avec des niveaux de consommation généralement plus hauts que ses concurrents, mais c’est aussi le résultat d’un système qui fonctionne la plupart du temps comme celui d’un véhicule hybride classique. Difficile de perdre de la charge sur route ou autoroute, puisque la batterie sera rechargée dès que possible - et la stratégie du système est plus forte lorsque l’état de la charge descend ou lorsque la batterie est vide au départ. 

Dans un autre scénario, celui d’un départ pour une longue distance, le moteur thermique ne reste pas longtemps seul aux commandes : le système fait monter la charge à 10% et prend soin de ne jamais descendre en dessous. Sur autoroute à rythme stabilisé, il faudra tabler sur une consommation un peu plus importante de l’ordre de 8,3 l/100 km. Reste que le réservoir de 37 l au total n’autorise pas une grande autonomie.

MG EHS : autonomie et recharge

En revanche, la batterie est l’une des plus grosses du segment avec une capacité annoncée de 16,6 kWh pour 52 km d’autonomie. Mais en se passant de chauffage additionnel, le MG EHS ne permet pas d’effectuer la totalité d’un trajet sans réveiller le moteur thermique. C’est notamment le cas lorsque les températures descendent : afin de réchauffer l’habitacle, le moteur thermique se met en éveil très régulièrement et il ne se coupe pas automatiquement. Dès lors, avec l’insonorisation plutôt bien travaillée du SUV, on ne pense pas à activer de nouveau le mode EV. Seule solution donc : couper le chauffage, ou appuyer continuellement sur le bouton EV jusqu’à l’activation du système. Impensable avec un véhicule moderne.

Mais, évolutions thermiques déduites, le MG EHS a avoué une autonomie totale de 53 km, ce qui figure tout de même parmi les meilleures du segment : le Ford Kuga peut viser les 54 km et le Hyundai Tucson pourra tenir la charge pendant 56 km sur le même type de trajet. 

En revanche, le système de recharge AC est sous dimensionné par rapport à la taille de la batterie et ne propose qu’une chargeur AC de 3,7 kW. C’est comme chez la plupart des concurrents, mais le temps d’attente est plus long avec 4h30 d’immobilisation sur une prise adéquate. Sur une prise domestique, il faudra patienter près de 7h, ce qui sera le cas de la plupart des utilisateurs puisque seul le câble permettant de se brancher sur une prise E/F est fourni, alors que le câble T2/T2 n’est même pas disponible en option. Il faudra donc viser des bornes équipées d’un câble, ou s’en procurer un. Pour les recharges à domicile, aucun planificateur de recharge n’est proposé par le MG EHS.

MG EHS : prix et équipements

La gamme du MG EHS est aussi simple que sa définition. Seules deux versions « Comfort » et « Luxury » sont proposées. L’entrée de gamme est généreuse avec la présence du système de conduite semi-autonome MG Pilot, le volant en cuir, la connectivité smartphone, l’écran central de 10,1 pouces ou les sièges chauffants.

La version « Luxury » apporte la caméra 360°, le toit panoramique, les sièges Bader, le hayon électrique, la sellerie en cuir ou des jantes de 18 pouces (qui semblent toujours petites vu le gabarit du SUV). Seules la teinte extérieure et la sellerie rouge sont en option.

• MG EHS Comfort : 33 700 €
• MG EHS Luxury : 36 200 €

Les deux versions sont éligibles au bonus écologique de 1 000€.

Fiche technique MG EHS

MG EHS : faut-il craquer ?

Derrière sa silhouette consensuelle, le MG EHS cache un habitacle de très bonne facture et correctement fini. Et il y ajoute une dotation en série dès le premier niveau de finition qui n’a rien à envier aux références européennes, alors que la version « Luxury » peut tutoyer les SUV hybrides rechargeables premium bien plus onéreux, tout en offrant bien plus de place que le Renault Captur e-Tech.

Confortable, habitable et bien insonorisé, il ne néglige pas ses choix techniques avec une boîte qui sert l’agrément et une batterie volumineuse. Certes le système n’est pas le plus efficient, tout comme le moteur thermique souvent mis à contribution qui ne permet pas d’abaisser les niveaux de consommation, mais l'autonomie est l'une des meilleures de la catégorie. Il n'y a guère que son réservoir de citadine qui bridera la polyvalence de ce SUV, qui sera davantage utilisé par une clientèle professionnelle qui enchaîne les kilomètres.