L’avionneur européen a dévoilé, lundi après-midi depuis Toulouse, les concepts visant à aboutir à la commercialisation d’un avion commercial zéro émission d’ici les quinze prochaines années.
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Sur le papier, l’aile volante a tous les avantages. Mais le passage à la production industrielle pose problème. Avec un avion classique,si on veut plus grand, on rajoute un bout de fuselage, et c’est bon. Là, il faut refaire complètement l’avion.
C’est dommage, j’aime beaucoup le concept.
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C’est une piste intéressante qui est sans doute plus praticable dans l’immédiat que l’avion tout électrique. Par contre cela demandera aussi beaucoup de travaux au niveaux des aéroports pour avoir des systèmes souterrain pour l’approvisionnement en hydrogène, il va falloir bien prouver le système avant que ces derniers ne suivent.
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Tu as raison de le souligner. C’est un des nombreux défis à relever sur les deux prochaines décennies.
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c’est chouette tout ça, mais se pose 2 problèmes assez génants :
- l’autonomie , clairement insuffisante… paris-newyork impossible, c’est 6000km…
- produire de l’hydrogène à grande échelle coute cher, et surtout, produit beaucoup BEAUCOUP¨de CO2… le coté écolo du projet s’éfondre complètement. dommage.
bon, ya une solution malgré tout, une méthode de production « sans CO2 », super écolo… mais 3 fois plus chère, pas viable commercialement…
Aucun intérêt pour les véhicules terrestres! Ah bon! BMW et autres constructeurs dépensent des sommes folles depuis près de 20 ans pour ce système.
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Pas forcément vrai que cela pollue, si l’hydrogène est produit par électrolyse, il devient alors possible de le produire à l’aide de panneaux solaires ou d’éoliennes. Eau + électricité = hydrogène + oxygène. Et si l’on se sert de l’eau de mer, alors la source est pratiquement intarissable.
Le foirage sur l’Airbus A380 nous a appris 2 choses :
- le marché des super porteurs, à grande capacité et long rayon d’action, est trop petit.
- le marché des appareils régionaux, de capacité moyenne et rayon d’action moyen, a explosé.
Donc je vois pas le problème.
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comme j’ai dit, ya 2 méthodes, là « écolo », par electrolyse, ça pollut pas, et l’autre méthode, industrielle, qui pollut, mais qui coute 3 fois moins cher… et bon, les compagnies aériennes, si elle peuvent payer 3 fois moins cher le carburant, elle vont pas s’en priver…malheureusement.
Sans compter le fait que les passagers assis sur les sièges « extérieurs » seront soumis à une plus grande amplitude de mouvements que dans le « tube » d’un avion classique.
Donc, niveau confort, à ces places, cela risque d’être bof (à moins d’aimer les sensations 
).
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le problème c’est que avec une autonomie de seuleumeznt 4000km, tu peut PAS aller aux USA, ou en chine… c’est génant.
C’est vrai que j’ai exagéré tellement j’aime le concept. Il y a le problème du roulis, mais aussi le fait que pour simplifier la structure, il est nettement avantageux de ne pas mettre de hublot, ce qui n’est pas encore accepté par le public.
Quel est le terme que vous ne comprenez pas dans : « c’est le marché des avions régionaux qui a explosé. » ?
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C’est surtout la rentabilité qui a torpillé l’A380 (comme dans beaucoup de flops industriels).
Heureusement que le Covid à mis un coup de frein à la croissance insolente et absurde du transport aérien. Ça ne va pas durer, il faut vite qu’Airbus trouve une solution.
Il y a aussi le fait que les règles ETOPS ont évolué, permettant de parcourir des routes en bi- réacteurs plus économiques que les quadri-réacteurs. Il n’y a quasiment plus de routes inaccessibles à un avion certifié ETOPS 330.
Le problème de l’aile volante ou aussi nommé bodylifter c’est que c’est une brique volante. c’est économique car le fuselage est parfaitement uni et profilé mais le corps portant c’est réputé pour etre une brique volante. De nos jours cela devient pilotable grace aux ordinateurs mais en cas de défaillance d’un systeme autant dire que c’est irratrapable
Autre point noir de l’aile volante c’est l’évacuation. L’évacuation ne pourra se faire que sur l’avant et cela retardera l’extraction, surtout que la norme c’est 90s avec la moitié des portes.
Bref, l’aile volante ca fait 40 ans qu’on nous la sort, et ça reste toujours soit du proto soit du rêve soit du militaire à faible exemplaire comme le B2.
Concernant l’hydrogène j’ai du mal à y croire, sursout pour des questions de sécurité, un avion bourré d’hydrogène qui s’écrase sur un village ça va faire une explosion terrible qui va ravager tout un quartier et au dela. On parle de plusieurs tonnes d’hydrogène.
Pour l’avion a hélice il y a toujours le problème du bruit, de la vitesse max plus faible, etc.
Un A320 est 330!?
Je savais pas, c’est fou d’imaginer que l’on peut être à 5H30 d’une piste à tout moment quand on sait comment ça peut vite partir en sucette en 1mn…
J’y ai pensé à ça, mais :
Les avions actuels contiennent du kérosène. 
Je ne suis pas sûr que ce soit significativement moins explosif / inflammable que l’hydrogène en cas de problème majeur. 
Je précise tout de même que je ne suis pas spécialiste de la question et que peut-être que le pouvoir explosif de l’hydrogène est plus grand. 
Je pense surtout que le problème de l’A380 c’est qu’il demandait trop d’investissement dans les infrastructures aéroportuaires 
il faut croire que dans le domaine aérien on ne soit pas toujours très réaliste en France. Ça a été le cas aussi avec le Concorde (trop bruyant, gourmand en kérosène…). Bref le manque de pragmatisme est un mal assez français alors une aile volante qui demandera de nouveaux travaux dans les aéroports …ce n’est pas gagné 
L’A320 est certifié ETOPS 180 à priori :
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