Essai Kia EV6 : 500 km d'autonomie, habitacle spacieux, look agressif... Que vaut le SUV électrique coréen ?

Look agressif, habitacle spacieux, technologies abouties, autonomie annoncée de 528 km et un agrément de conduite oscillant entre confort et dynamisme… Ce crossover électrique aurait tout ce qu’il faut pour connaître une belle réussite. Nous avons pu en prendre le volant.

Nous avons pu essayer la Kia EV6 sur les routes de Marbella, en Espagne. Ce modèle, qui a vocation à devenir le vaisseau amiral sur le marché de l'électrique pour Kia, est aussi celui qui exploite la plateforme e-GMP, qui nous a déjà agréablement surpris à l'occasion de l'essai de la Hyundai Ioniq 5. La grande particularité de ces modèles réside notamment dans la plateforme 800 Volts qui autorise une puissance de charge remarquable (239 kW) levant bien des contraintes lors des longs voyages.

Kia EV6 : caractéristiques et tarifs

Pour satisfaire la plus grande clientèle possible, la Kia EV6 est proposée en versions deux roues motrices et en transmission intégrale. Nous avons eu l'occasion d'essayer les deux. La version propulsion offre une puissance de 229 chevaux, alors que la quatre roues motrices développe 325 chevaux.

La capacité de la batterie est la même pour ces deux modèles : 77,4 kWh, ce qui permettrait à la version la plus frugale des deux (la propulsion) d'atteindre les 528 km d'autonomie sur un cycle WLTP mixte. Le constructeur annonce 506 km pour le modèle quatre roues motrices.
A noter que Kia n'a pas prévu de commercialiser en France la version avec la petite batterie (58 kWh), et que l'autonomie de notre modèle d'essai en propulsion et équipé de jantes 20 pouces est annoncée à 504 km.

La Kia EV6 est proposée à partir de 47 990 € en version deux roues motrices et dans le premier niveau de finition, Air Active. Il faudra compter 51 990 € dans cette même finition en version quatre roues motrices.

Nos versions d'essai, les Kia EV6 GT-Line, sont respectivement proposées à 55 790 € et 59 790 €. Compte tenu de la dotation de ces modèles, vous pourriez rester sous la barre des 60 000 € pour bénéficier des 2 000 € de prime. Le choix d'une peinture autre que le bleu pacifique vous en coûtera entre 650 et 950 € de plus. Et on ne parle pas du toit panoramique en option…

Kia EV6, un crossover et un style particulier

Le SUV est à la mode, et sur ce segment, la star des « petits » SUV 100% électriques, c'est le Tesla Model Y. La Kia EV6 peut donc être considérée comme une rivale à la Californienne, mais nous préférons la considérer comme une alternative, avec d'autres codes, d'autres forces et d'autres faiblesses. L'EV6 est plus bas, avec une hauteur de 1,55 m contre 1,62 m pour le Model Y, mais aussi plus compact avec 4,69 m de long et 1,89 m de large.

Comme toujours, nous considérerons que la beauté de l'auto est de l'ordre de l'appréciation de chacun. Cela étant dit, il nous bien reconnaître que le premier contact physique avec la machine ne nous a pas laissé que de bonnes impressions. De côté, ce crossover peut paraître assez quelconque. Pourtant, le capot plongeant et assez court, comme la ligne de toit tendue et plongeante elle aussi, apportent cette touche de sportivité qui va bien.

L'arrière nous laisse un peu plus perplexes. Nous sommes assez peu séduits par ces deux lignes rouge et chromée qui traversent l'EV6 sur sa largeur, laissant au milieu cette grosse pièce de carrosserie qui s'étend jusque sur les flancs. On ne sait pas trop quoi penser du côté minimaliste des optiques arrières - mais, preuve que c'est une affaire de goût, certains confrères journalistes préféraient la poupe à la proue.

D'autant qu'il y a des explications pour ce design, qui passe d'ailleurs mieux sous certains coloris, comme le blanc ci-dessus. La ligne qui souligne le bas de caisse sur les flancs symbolise l'emplacement des batteries dans le plancher, mais elle remonte aussi vers l'arrière, traversant le passage de roue pour rejoindre la ligne haute du hayon.

De là nait le bandeau lumineux qui relie les phares entre eux. La fonction de troisième feu stop est assurée par un autre bandeau présent sur la partie haute de la lunette arrière. Vous obtenez ainsi la signature lumineuse arrière, avec des motifs en stries qui ne sont pas sans rappeler celles qui parcourent la calandre du Hyundai Ioniq 5.

Toujours à l'arrière de cet EV6, ce morceau de carrosserie se révèle en réalité utile pour dissimuler la trappe donnant accès à la prise charge. En revanche, sous cet angle on peut remarquer que les ailes bombées de l'arrière sont très agréables à l'œil.

La signature lumineuse la rend facilement identifiable avec son capot bombé, très marqué, dont les lignes redescendent juste au-dessus des passages de roues pour se faire le plus discrets possible. On apprécie le résultat ! Que ce soit vu de l'extérieur, comme de l'intérieur une fois installé derrière le volant.

Gloire à la techno

A bord, les liens de parenté avec le Hyundai Ioniq 5 sont facilement identifiables. La planche et la console centrale sont foncièrement différentes, mais les deux larges écrans de 12,3 pouces et l'infographie de l'instrumentation sont quasiment identiques.

La lisibilité des différentes informations liées à la conduite, au multimédia ou à la navigation GPS ne souffrent ici d'aucune critique. L'intégration panoramique de ces deux écrans offre la possibilité d'afficher une variété intéressante d'informations dans la continuité du regard du conducteur.

Celui-ci n'a nul besoin d'aller chercher sur un unique écran central qui régit l'intégralité des commandes et menus de la voiture. Et aussi grand soit-il, il est parfois nécessaire de tapoter plusieurs fois sur une succession d'icônes pour intervenir sur de simples réglages.

Oui, on pense à l'écran unique des Tesla Model 3 et Model Y. Même si l'essentiel des gens s'en accommode très bien et que certains sont même fans du côté minimaliste, d'autres préfèreront les univers plus conventionnels mais tout de même techno, comme celui de Kia.

L'utilisation des commandes est plutôt réussie. Grâce à une pression sur l'icône en forme de flèche ou celle en forme d'hélice, les commandes sensitives et les molettes changent pour passer des fonctions multimédia aux commandes de réglages de la climatisation, et du volume et réglage de pistes à celle de la température simple ou bi-zones. Une alternative plutôt élégante et moderne aux traditionnels boutons.

Ce ne sont naturellement pas là les seules options de réglages. D'ailleurs, le logiciel interne de Kia (et Hyundai) propose une multitudes d'options qui pourraient donner lieu à un véritable diaporama photos.

La critique est en revanche moins flatteuse du côté de l'infodivertissement. Nous sommes plutôt convaincus par l'interface de la navigation, qui livre des informations détaillées et plutôt bien organisées permettant d'anticiper.

Mais nous le sommes moins par ce menu général un peu trop riche. Pas facile pour le conducteur qui ne connaît pas l'interface de s'y retrouver dans cette douzaine d'icônes. Une question d'habitude ?

La place idéale à bord ? Le poste de conduite !

Ce crossover offre un espace de vie très confortable à l'avant comme à l'arrière. Mais la place qu'on préfère occuper à bord de l'EV6, c'est bien celle du conducteur ! Kia avait promis une auto dynamique, et c'est bel et bien le cas.

Attention : avec 229 chevaux et 350 Nm de couple, la version propulsion n'est pas non plus un foudre de guerre. Mais le 0 à 100 km/h, franchi en 7,2 s selon Kia, traduit un dynamisme bienvenu, d'autant que l'auto pèse un peu plus de 2 tonnes (2 010 kg indiqués avec les jantes 19 pouces). Une masse relativement importante, mais finalement assez maîtrisée, pour un véhicule électrique de ce gabarit, qui pourrait même rendre cette électrique en propulsion assez joueuse.

La version quatre roues motrices (moteur 74 kW à l'avant et 165 kW à l'arrière) est naturellement un peu plus lourde (2 120 kg), mais plus dynamique. Le couple passe à 605 Nm et le 0 à 100 km/h serait abattu en 5,2 secondes - et cette montée du couple permettant de gagner ces deux secondes se ressent très bien derrière le volant. La linéarité de l'accélération est d'autant plus intéressante (et même un peu grisante) à la sortie d'un péage ou lors d'une insertion sur autoroute. Les limites de l'auto peuvent être repoussées plus loin encore dans la version à transmission intégrale, elle sait mettre le conducteur encore plus en confiance en offrant une tenue de route meilleure.

La direction n'est pas des plus communicatives ni des plus précises, mais grâce à un bref passage sur des routes sinueuses, nous avons pu nous rendre compte que l'EV6 a de la ressource. Reste qu'il faudra accepter que la consommation grimpe sérieusement lorsque le rythme s'accélère…

C'est aussi dans cette version quatre roues motrices que nous avons trouvé que la récupération d'énergie était la plus perceptible, et donc la plus efficace. C'est sans doute pour ne pas impacter le comportement du véhicule ou provoquer des sensations de conduite étranges que Kia a décidé de le rendre plus discret dans la version propulsion, mais le frein moteur nous a vraiment semblé plus important sur la version AWD. Dans tous les cas, il est ajustable par le biais de palettes au volant et permet d'aller jusqu'à l'arrêt complet du véhicule. Mais dans son mode le plus intense, il permet d'adopter une conduite à une seule pédale dans la plupart des situations en ville.

Nous sommes en tout cas fans de ce type de technologies, à plus forte raison lorsqu'elles sont ajustables à la volée. L'idée de ne pas gaspiller l'énergie à la décélération ou d'économiser les plaquettes de frein nous séduit beaucoup.

Et même s'il faut apprendre à connaître son véhicule pour optimiser au mieux la récupération (il est parfois plus rentable d'adopter une décélération en mode roues libres), les consommations obtenues lors de nos essais sont très convenables. En tout cas à première vue, car la météo était douce et qu'il nous faudra rouler davantage pour en tirer plus d'enseignements.

Nous n'avons pas eu non plus l'occasion de vérifier la puissance de charge annoncée par Kia, mais notre essai du Hyundai Ioniq 5 nous a d'ores et déjà permis d'en apprécier la très grande efficacité. Non seulement elle fait partie des meilleures (ce qui fera faire des économies sur le réseau de charge facturé à la minute) avec un pic qui approchait les 220 kW, mais sa prise CCS bidirectionnelle (via un adaptateur) permet aussi d'alimenter des équipements 220 V. La puissance maximale délivrable annoncée par cette technologie V2L (« Vehicule to load ») est de 3 600 watts : de quoi alimenter un téléviseur 55 pouces et un climatiseur pendant 24h, selon Kia. Vous pourrez aussi vous en servir pour dépanner un autre véhicule électrique.

Des aides à la conduite bien mises en avant

Même si nous avons déjà évoqué les particularités de l'instrumentation du groupe Hyundai lors du test du SUV coréen, impossible de ne pas y revenir à bord de l'EV6.

Kia exploite assez élégamment la large dalle de 12,3 pouces et offre un bon niveau de détails. L'affichage est assez peu personnalisable, et de tous les modes disponibles c'est celui-ci qui remporte notre préférence. Il renseigne sur la vitesse et l'autonomie, mais aussi sur la consommation en temps réel - et il met clairement en avant l'efficacité des aides à la conduite lorsque vous aurez fait le choix d'utiliser le régulateur de vitesse actif ainsi que l'aide au maintien au cap.

Si le premier est efficace, avec la possibilité même de le laisser gérer seul les changements de limitation de vitesse, l'assistance au maintien dans la voie reste perfectible. En attestent les rebonds façon ping-pong entre les lignes blanches du marquage au sol. Ce n'est là de toute façon qu'une assistance, et l'alerte qui s'affiche après une poignée de secondes sur l'écran est là pour vous le rappeler.

Le retour du flux vidéo capté par les caméras présentes sous chacun des rétroviseurs extérieurs est toujours aussi intéressant et pratique. Il pourra compenser un manque de visibilité dans certaines situations. Nous pensons notamment aux jours de pluie, où il arrive que la visibilité sur les miroirs soit difficile dans une circulation en accordéon - alors que les caméras, situées en dessous, offrent une vue plus dégagée. A l'inverse, sur autoroute, l'évacuation de l'eau à haute vitesse posera des problèmes.

L'affichage tête haute est d'une grande efficacité, tant sur la partie guidage que sur les informations liées à la conduite. Des flèches ainsi qu'un signal sonore vous rappellent à l'ordre lorsque vous tentez de changer de voie sans avoir activé le clignotant.

On retrouve aussi dans la projection au pare-brise l'identification des obstacles environnants, que ce soit le véhicule qui précède ou les dangers qui se trouvent sur les voies adjacentes. Naturellement, cela ne vous dispense pas de contrôler visuellement les angles morts.

La vie à bord : une habilité incroyable

« La conception des véhicules électriques donne à nos équipes l'occasion d’imaginer des intérieurs vraiment différents », explique doctement Kia. Et en effet, l'intégration de la batterie dans le plancher et du (ou des) moteur(s) dans les essieux permettent d'imaginer une nouvelle conception de l’habitacle. La promesse : profiter d’une qualité de vie à bord parfois digne du segment supérieur. Cela se vérifie assez facilement dans la Kia EV6.

Le plus impressionnant se passe aux places arrière. L’espace aux jambes est tout simplement dingue ! Avec notre mètre soixante-quinze et le réglage adapté du siège conducteur, on bénéficie d’un espace aux jambes et à la tête inédit sur ce segment. On se croirait à bord d’une berline du segment supérieur. Un confort rendu possible grâce au large empattement (2,9 m) de la EV6.

Avec un tel espace aux jambes, on regrette finalement que la banquette arrière ne soit pas coulissante pour grapiller sur le volume de chargement sans pour autant rendre l’habitabilité trop petite, surtout que le volume de coffre de 490 litres n'est pas exceptionnel. L'espace cruellement amputé par les énormes passages de roue est vraiment regrettable.

Et on ne peut pas compter sur le double fond pour faire pencher la balance en faveur de l'EV6. En raison du positionnement du moteur sur l'essieu arrière dès la version deux roues motrices, le volume sous le plancher du coffre reste très mince. Ce n'est pas précisé dans les documents qui nous ont été transmis, mais il se pourrait que ce volume soit intégré dans les 490 litres.

Lorsque les sièges arrière sont rabattus et la plage arrière en tissu démontée, on pourrait compter sur un volume de 1 300 litres.

Vous pourrez aussi compter sur un petit (voire un tout petit) coffre de chargement à l'avant. Ci-dessus, il représente 52 litres sur la version propulsion - ce qui, comme on peut le voir, permet de ranger à peine plus que l'étui de rangement pour les câbles de charge. Le volume chute à 20 litres sur la version à transmission intégrale.

La cellule de l'habitacle n'est pas des plus joyeuse à l'arrière. L'ambiance y est même assez sombre dans notre modèle d'essai, et la visibilité vers l'avant est quelque peu gâchée par ces imposants dossiers de sièges, noirs eux aussi, conçus dans un plastique peu avenant et surplombés d'énormes appui-têtes. Si votre budget le permet, prenez le toit panoramique. La bonne nouvelle en revanche, c'est que les passagers du rang deux pourront eux aussi profiter de connecteurs USB Type C et de sièges chauffants.

On trouve aussi à l'avant une prise USB Type C, une prise USB Type A, une prise 12V ou encore un chargeur par induction. Tout ceci s'accompagne aussi de nombreux rangements qui ne manquent pas de faciliter la vie.

Dans l'ensemble, les finitions et l'assemblage sont bons - mais rappelons que nous sommes ici sur une finition GT-Line.

Nous avons beaucoup apprécié le confort et le maintien des sièges, qui promet de voyager longtemps sans se fatiguer.

Avis Kia EV6 : faut-il craquer ?

C’est dans cette version GT-Line que la EV6 est la plus chère et qu’il vous faudra vous passer de la prime de 2 000 €, mais les présentations offertes par le crossover coréen sont à la hauteur de nos attentes.

Cette voiture sait se montrer confortable et agréable sur voies rapides, mais aussi agile, précise et bien insonorisée pour évoluer en ville et sur le réseau secondaire. Les premières indications quant à son autonomie laissent penser qu’elle devrait bien se défendre face à la concurrence, même si les mesures du cycle mixte WLTP la positionnent en retrait d’un Tesla Model Y, qui offre autrement plus de puissance dans sa version grande autonomie quatre roues motrices.

Kia propose ici une alternative intéressante, avec une approche de l’automobile plus conventionnelle et une puissance de charge qui fera la différence sur les longs trajets… et les bonnes bornes Ionity. Que ce soit dans sa version à transmission intégrale ou deux roues motrices, le Kia EV6 a de quoi s’opposer au Hyundai Ioniq 5 ou au Ford Mustang Mach-E . Il ne lui manquerait plus, selon nous, qu’un volume de coffre un peu plus grand pour satisfaire les besoins d’une famille qui aime voyager un peu plus chargé.

Enfin, il y a fort à parier que le gros des ventes devrait se concentrer sur les modèles en deux roues motrices. La EV6 est dans cette version suffisamment performante pour la plupart de nos routes françaises, et elle n'en est que plus frugale.