Plus résistant que le carbone et le kevlar, quel est ce nouveau matériau révolutionnaire ?

09 janvier 2024 à 13h04
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 Le carbure de silicium amorphe est caractérisé par un agencement atomique irrégulier  © Aoy_Charin / Shutterstock
Le carbure de silicium amorphe est caractérisé par un agencement atomique irrégulier © Aoy_Charin / Shutterstock

Une petite révolution est en route dans le secteur de la nanotechnologie et elle porte un nom : le carbure de silicium amorphe.

Dans la recherche et le développement de matériaux inédits, la nanotechnologie joue aujourd'hui un rôle prépondérant. Elle permet de découvrir de nouvelles propriétés physiques de certains matériaux (comme la propension fortement isolante de la mousse de graphène par exemple) ou d'en développer des plus légers et résistants. Parmi ces matériaux très avancés, un petit nouveau fait son apparition : le carbure de silicium amorphe (a-SIC). Les capacités extraordinaires de ce dernier viennent d'être démontrées par Richard A. Norte au sein de l'Université de Delft (Pays-Bas).

A la source de sa force : une structure unique

Si on connaît le diamant pour sa grande résistance, il la doit principalement à la régularité atomique de sa composition, comparable à des Legos soigneusement agencés. Pour le a-SIC, c'est tout l'inverse ! Son agencement atomique est aléatoire ; une particularité qui, loin de diminuer sa résistance, au contraire la renforce. Norte explique : « en fait, le carbure de silicium amorphe témoigne de la force qui émerge d’un tel hasard  ».

Si tous les matériaux amorphes ont une structure irrégulière, le a-SIC se distingue particulièrement de ceux-ci en raison d'une polyvalence d'usage assez remarquable. Il ne craint ni la corrosion, ni l'usure mécanique et il est de plus facile à produire à grande échelle.

  Un fragment de carbure de silicium (SIC) dans lequel les atomes de carbone et de silicium sont disposés dans une structure cristalline régulière © Matthias Renner / Wikipédia
Un fragment de carbure de silicium (SIC) dans lequel les atomes de carbone et de silicium sont disposés dans une structure cristalline régulière © Matthias Renner / Wikipédia

Des performances testées et approuvées

L'équipe travaillant avec Norte a mis le a-SIC à l'épreuve grâce à un protocole assez précis afin d'évaluer sa résistance à la traction. Ces tests plutôt extrêmes sont réservés aux matériaux connus comme les plus résistants. Leurs résultats ont été publiés dans la revue Advanced Materials et sont plutôt incroyables.

Le a-SIC est capable de résister à une traction de 10 GigaPascals, ce qui équivaut à « une limite d’élasticité 10 fois supérieure à celle du kevlar ». Pour vous donner un ordre d'idée, il est possible d'imaginer une petite expérience amusante. Mettons qu'on construise une porte classique de maison en a-SIC ( d'une surface de 1,6 m2), et qu'on souhaite la détruire avec un treuil tracté par plusieurs voitures basiques d'un poids de 1 500 kg chacune. Pour parvenir à bout de cette porte, il faudrait l'équivalent de la force produite par plus d'un million de ces véhicules. Un calcul hypothétique et simplifié, mais qui démontre la prouesse de ce matériau, faisant de lui un candidat de choix pour de nombreuses applications.

Possibilités d'applications

Grâce à sa solidité, ce matériau est un candidat de choix dans de nombreux domaines : informatique quantique, aérospatiale, technologie solaire ou de détection. En plus de sa robustesse hors du commun, le a-SIC est doté de propriétés mécaniques également exceptionnelles potentiellement exploitables dans le cadre de l'isolation vibratoire dans les micropuces. Un aspect extrêmement important lorsqu'il est question d'appareils électroniques ou informatiques de haute précision. Moins ces appareils vibrent, plus ils sont précis, fiables et moins leurs composants sont exposés à l'usure mécanique.

« Avec l’émergence du carbure de silicium amorphe, nous nous trouvons au seuil d’une recherche sur les micropuces débordant de possibilités technologiques » explique Norte. L'a-SIC est une découverte rare dans le domaine de la science des matériaux et sa combinaison unique de propriétés ouvre un très vaste champ de possibilités. Tout d'abord dans des secteurs très spécialisés, mais potentiellement dans notre vie quotidienne à l'avenir.

Camille Coirault

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Commentaires (10)

gothax
Je travaillais en 1997 déjà sur le SiC amorphe pour le caractériser à l’échelle atomique (par STM) ses propriétés de résistances étaient connues. Par contre je lirais mieux l’article mais c’est plutôt dans la capacité de deposer de films minces , et à lair d’ avoir des résonateur avec un facteur de qualité de 10^8 . c’est beau !<br /> Merci pour l’article et surtout merci d’avoir cité les techniques de l’ingénieur qui est une revue française très précieuse et en français.
Phil3320
Qui a pensé à «&nbsp;Bref&nbsp;» en lisant le titre ?
SPH
J’ai pas pensé à «&nbsp;Bref&nbsp;» mais à «&nbsp;Génial&nbsp;», puis rapidement à «&nbsp;mais ce sera utilisé quand et dans quel domaine&nbsp;».<br /> PS : je l’attend dans le domaine de l’informatique.
V-Luminis
Merci de ce précieux retour !
corpoberck
Vue sa résistance, ce matériaux va-t-il entrer un jour dans la liste des poluants éternels comme les PFAS ?
gothax
@Camille Coireault : c’est pour cela que je lis clubic; c’est pour la grande diversité des sujets, certains me font ronchonner et d’autre me passionnent !
Kvn_Jma
Encore une découverte incroyable qu’on ne verra en production que dans cinquante ans comme toutes ces fameuses batteries révolutionnaires qui ne sont jamais entré en production…
vbond007
Ca s’appelle la recherche et développement, puis validation, industrialisation et commercialisation…<br /> Ca prend du temps, parfois ça n’aboutit pas mais est utile pour d’autres recherches.
XInfernoX
Merci, cela donne quoi en comparaison du carbure de thungstène niveau résistance et masse volumique ?<br /> Le Kevlar a une résistance à la traction de 3.61 GigaPascals pour info<br /> La limite d’elasticité n’est pas = à la résistance à la traction si jamais<br /> pour le carbure de Thungstène on a ceci :<br /> Elasticité très élevée à 6800 MPa (soit 6.8 GPa) , mais une résistance à la traction ultime relativement faible de seulement 35 MPa
philouze
" comme toutes ces fameuses batteries révolutionnaires qui ne sont jamais entré en production…"<br /> dit il dans sa Tesla possédant une batterie 10x plus grosse qu’une Clio 1 électrique et chargeant environ 8x plus vite …
Kvn_Jma
philouze:<br /> dit il dans sa Tesla possédant une batterie 10x plus grosse qu’une Clio 1 électrique et chargeant environ 8x plus vite …<br /> C’est dommage, je roule justement dans une Clio, hybride pour le coup, certainement pas dans une Tesla.<br /> L’autonomie des voitures électriques stagne et même une Tesla Model Y n’est pas foutu de faire plus de 500km en conditions réelle, toutes saisons, notamment si une grande partie du trajet se fait sur autoroute.<br /> Ça reste médiocre et je ne mettrai jamais ce prix dans un véhicule qu’il soit électrique ou à hydrogène tant qu’il n’aura pas à minima une autonomie de 650-700km en conditions réelles (le minimum pour le gabarit d’une Berline ou d’un SUV), sachant qu’avec ma petite Clio hybride et son réservoir de 40L j’arrive à atteindre les 900km sur un seul plein.<br /> Mais bon on nous parle à nouveau d’une super batterie Sodium-Ion pour les véhicules électriques dans un avenir très proche ! Je demande à voir….<br /> (Il y a un an la révolution à venir c’était les batteries basées sur le sucre qui était a priori capable d’emmagasiner 2x plus d’énergie que les batterie au lithium).<br /> Et je veux bien qu’il y ait des processus de validation et d’industrialisation, mais pour certains procédés annoncés comme meilleurs à tous points de vue (autonomie, coûts de production, accessibilité des matières premières) il y a 10 ans, on aurait déjà dû voir arriver les premier modèles, au moins sur certains appareils high-tech, mais on fait du surplace en essayant uniquement d’optimiser au maximum le Lithium-Ion.
philouze
les constructeurs n’ont pas tout misé sur l’autonomie, mais les progrès des batteries ont bel et bien été là.<br /> Alors oui on a pas eu les batteries miracle que moi même j’espérais très rapidement, mais entre ma Zoé 1 et ma Kia j’ai déjà 3x la capa pour la même masse de batterie. Et de fait les EV6 800V ça charge déjà plus vite.<br /> Au fur et à mesure les constructeurs ont augmenté les finitions, la puissance, les équipements, pour justifier de véhicules à plus forte marge et amortir les investissements.<br /> Je pense que c’est pas vraiment un hasard si d’un coté ton a une classe de population en mode «&nbsp;de toute façon j’y passerais pas&nbsp;» et de l’autre des enthousiastes prêts à payer n’importe quoi.<br /> L’option «&nbsp;super caisse aérodynamique à mort, peu puissante, à l’intérieur dépouillé, 3 étoiles dur 5 en sécu qui va très loin pour un tarif pas cher&nbsp;» aurait juste tapé la mauvaise cible : le râleur qui ne passera pas à l’électrique par principe.<br /> donc pendant encore un moment, on va rester aux environs de 500 bornes en améliorant le reste et en baissant petit à petit les prix, au fur et à mesure que le public "riche " des early adopters est équipé.
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