Vente de voitures électriques en France en 2019 : Renault ZOE, Tesla Model 3 et Nissan Leaf en tête

« Autonomie : oui bien sûr, il n’y a que 2 températures ambiante tout le long de l’année : celle d’été et celle d’hiver. » Argument bidon

« Charge : » ouai je comprends ce que tu dis, mais bof. moi je parle de mon expérience au risque de me répéter, mon Niro à 30000 km a toujours son autonomie max. La leaf à 50000 avait perdu 2% et la Zoé également 2% à 40000 (mais elle est plus vieille).

La thermique a aussi besoin que les pièces montent en température à cause de la dilatation. Les caractéristiques de l’huile sont différentes entre moteur froid et chaud.
Réparations: oui tu as raison, il faut du personnel formé, cela va arriver. Mais étant donné la fiabilité de la partie motrice, je prends le risque. Les seules réparations que j’ai eu à faire ne concernait aucunement la partie motrice. Un ami avec une Zoé a eu besoin de faire réparer une partie électrique. Cela a pris un peu de temps. on ne connaît pas le coût car sa voiture est en LLD.
Je fais partie d’une communauté d’utilisateur de VE. Les réparations sont rares. Et presque exclusivement sur des zones non motrices de la voiture. Donc je sais de quoi je parle.
Les risques létaux sont minimes car la batterie peut être facilement déconnectée. Elles seraient interdites sans cette protection.

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C’est sur que ça va être difficile de gagner en rendement sur la voiture à batterie, le rendement est dèja très très bon.
Mais il sera aussi difficile de gagner en rendement sur le moteur thermique qui est une calamité. Les loi de la thermodynamique imposent leurs limites.
En ce qui concerne l’hydrogène, il faudrait un réseau comme le réseau électrique. Approvisionner les stations avec des poids lourds est un gaspillage.
Ensuite améliorer les PAC, qui sont limitées en puissance et en rendement.
Améliorer le rendement de la transformation en hydrogène? Compliqué, les liaisons entre les atomes de l’eau sont très fortes.

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Ça va être beau ça une centaine de milliers de bagnoles qui laissent échapper de l’eau en pleine canicule, un beau sauna collectif, et l’hiver une jolie patinoire pour mémé.

Il n’y a vraiment que les hydrocarburiens qui souhaitent contre toute logique nous fourguer de telles aberrations. En plus on doit changer la PAC régulièrement. $$$

Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué? Parce que les cartels de l’énergie voient leur vache à lait leur échapper avec la voiture électrique qu’on peut recharger partout, de tellement de façons avec de l’électricité générée sans eux, à partir du soleil et du vent, infiniment renouvelable, et gratuit.
Et propre! je l’ai dit propre? Propre! Voilà!

Petite anecdote, selon des stats avec modules de collecte de données sur des flottes, même si l’électrique perd 30% d’autonomie l’hiver la thermique perd aussi 20%!

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Ah j’étais pas au courant que les PAC avait une durée de vie. De toute façon la voiture à hydrogène, j’y crois pas non plus. Il n’y a pas de réseau et les avantages sur la voiture à hydrogène fondent comme neige au soleil. Après, ça manque encore de bornes très rapide. Mais vu que 99% du temps, je charge chez moi, c’est pas trop grave.

« Il n’y a vraiment que les hydrocarburiens qui souhaitent contre toute logique nous fourguer de telles aberrations. En plus on doit changer la PAC régulièrement. $$$ »
Ah , c’est nouveau ça vient de sortir (source ? )
On disait la même chose des batteries des hybrides et en même temps, on disait aussi qu’une Prius était moins écologique qu’un Hummer.
Une étude (sortie du chapeau le plus souvent) n’est pas une excuse pour mettre le cerveau en pause.

Et actuellement, les gens disent n’importe quoi sur l’électrique.

ironie : mais moi, je n’ai pas oublié de changer mes plaquettes de frein moteur.

Sur 2 178 000 véhicules neufs vendus, autant dire, une paille.

@TNZ
« Le rendement est lié à la façon de produire l’hydrogène … pas à son utilisation.
Comme je l’ai dit plus haut, il est plus facile de gagner en rendement sur l’hydrogène (fabrication et utilisation) que sur la batterie. »

Tu es visiblement très mal renseigné :

  • le rendement de l’hydrogène est au contraire (peu) lié à sa production, mais énormément à sa compression et à sa conversion dans le véhicule. sur la production il n’y a que 10% à gagner.

Si un jour, par contre, on invente le mouvement perpétuel, la compression à 700 bars grâce à l’énergie du désespoir et la conversion PAC surunitaire, alors j’admettrais que cette énergie à de l’avenir. Mais dans notre univers physique ça va être compliqué - je réponda pas des autres univers par contre.

EN gros la production vient juste légèrement améliorer ou détériorer le bilan Co2, mais le rendement énergétique restera pathétique. C’est juste Physique. je t’invite à consulter les documents de l’Afypac (qui pourtant est LE lobby de l’H2 en europe) pour vérifier tout ça.

Et oui, il n’est pas vraiment possible de gagner sur le rendement de la batterie… car son rendement coloumbique est de … 99%.
Bon courage pour faire mieux.

Tu as entre les main un véritable miracle physique, et tu fantasmes sur un truc tout pourri à base de gaz comprimé, de fuite, de double conversion et qui rame à 40% d’efficacité.

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« Tu as entre les main un véritable miracle physique, et tu fantasmes sur un truc tout pourri à base de gaz comprimé, de fuite, de double conversion et qui rame à 40% d’efficacité. »

Un détournement technico-fonctionnel n’est pas un miracle. Il se trouve que dans le contexte actuel cela permet de rassurer les personnes qui ne veulent pas regarder plus loin que le bout de leur nez.
Le rendement que tu donnes (99%) est purement théorique. Le rendement d’une batterie est de l’ordre de 80% en pratique. Mais ce qu’il faut comprendre, c’est 80% à la charge et 80% à la décharge … soit 64% au final, et encore, en utilisant cette énergie immédiatement sans attendre. Ben, oui, une batterie ne tient pas la charge dans le temps et le pourcentage final suivant la durée de stockage est inférieur au 64% idéaux.

Tu critiques les fuites, double conversion etc … mais ce ne sont que des moyens pour mettre en oeuvre le principe. Ces moyens sont en phase de découverte/mise au point pour un usage automobile. Les marges de progression / évolution sont énormes. Pour moi, la batterie n’a pas d’avenir en tant que réservoir d’énergie en automobile.

ça déjà, c’est faux.
le rendement réel, pratique de la cellule est bien très proche de 100%. Il peut être supérieur a 99%.
c’est le rendement charge-décharge complet.

La décharge en 400v continu ne génère quasiment aucune perte, ce qui peut grever le rendement c’est la puissance de la charge, qui génère de l’effet joule (mais on parle de quelques %) et le rendement du chargeur lui même. Typiquement celui de la Zoé est mauvais, mais les meilleurs dépassent les 97%
C’est pourquoi on peut arrondir - toute électronique de contrôle charge décharge comprise, BMS etc… à 80%

Encore faux,
une Lithium perd de la CAPACITE de charge, mais son taux de fuite ne varie pas ou très peu. D’une manière générale on considère que le lithium n’a pas d’autodécharge… contrairement à l’hydrogène.

NON non et re-non : il n’y a pas de marges de progression, pas de significatives en tout cas : la techno a atteint très vite, il y a quinze ans peut être, son efficacité maximum théorique. Contrairement à ce que tu sors plus haut avec les nanotubes de carbone ou que sais, je… je te parle au niveau physique, bas niveau. 55% à plus de zéro volt est une limite, et 60% , pour des PAC géantes, est vraiment le mur physique.

Pour la PAC c’est cuit donc. reste la compression et l’électrolyse. La compression : par quel miracle pourrait tu imaginer de la compression sans énergie ? Un gaz comprimé c’est de fait une énergie.
seule l’électrolyse est améliorable, ce qui va permettre de gratter quelques points dans la chaîne mais c’est absolument misérable.

Et on a pas parlé des explosions…

Une dernière : par pur cohérence, je serais toi, je défoncerai pas trop le rendement des batteries, car dans une voiture à hydrogène la pile à combustible utilise une batterie lithium tampon ! Et oui, la pile charge-décharge en permanence une batterie de puissance ! donc par principe… elle ne pourra jamais ne serais-ce qu’atteindre le rendement d’une voiture à batterie :slight_smile:

Si la charge-décharge faisait 64% comme tu l’affirmes, une PAC de miraï dépasserait pas les 35%, pour une efficacité globale , électrolyse -compression amont de 21% :wink:

Change de combat, celui-ci est perdu d’avance et je suis sûr que tu milites pour l’avenir, seulement les industriels de l’hydrogène t’ont enfumé avec leur gaz

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Réfléchis un peu à l’usage de l’élément batterie dans les 2 cas : un coup ça sert de tampon (PAC et hybrides), dans l’autre de réservoir.
Tes 99% sont applicables dans un usage « tampon » pas dans un usage « réservoir ».

Mais bien sûr, les batteries lithium n’ont pas de fuites … (cf les téléphones portables, ça fonctionne de la même façon)

Quant aux marges de progression soit disant inexistantes, avec la méthodologie actuelle peut être, avec des approches différentes, rien n’est sûr … et des approches différentes, ce n’est pas ce qui manque dans les labos de recherche. Ce n’est pas parce que tu t’y prend mal que cela ne fonctionne pas. Qui te dit qu’il sera encore nécessaire de stocker l’H² sous pression pour les prochaines PAC ?

Tu me fais penser au retraité SNCF qui me soutenait mordicus que les voitures hybrides sont pourries et mal faites car SEULE la SNCF avait compris et mis en oeuvre correctement le principe avec les michelines diesel (CàD un gros diesel / alternateur / moteur électrique car plus léger et moins gros qu’une grosse boîte de vitesse avec un nombre de rapports hallucinant). Chevrolet avait tenté de faire un hybride « série » jusqu’au moment où ils se sont aperçus qu’il leur fallait un liaison directe entre le thermique et les roues … ils avaient reproduit la chaîne de traction de la Prius en moins efficace.

??? ça ne change absolument rien, tu as un chargeur, un BMS, une électronique de puissance, le rendement est exactement le même.

il n’y a pas mille façon de stocker un gaz : soit tu le compresses, soit tu le liquéfies, soit tu utilises l’absorption (métallique pour le H2) soit enfin tu le lies chimiquement (méthanol, acide formique pour l’H2).

Les faits sont têtus : si l’hydrogène n’est plus juste compressé, tu gagnes en densité, sur les fuites etc… mais tu as une conversion supplémentaire donc une nouvelle perte d’énergie.

En fait tu as du mal à admettre le principe de limites physique, tu voudrais tordre la réalité selon tes désirs ou ton affect pour une techno.
Ton retraité pour la SNCF avait raison : il n’existe pas de meilleur rendement de conversion thermique-mouvement au monde qu’un diesel électrique longue course. voilà. c’est physique, c’est Carnot.
Jamais un Atkinson de toyota Prius avec sa boite CVT ne s’approchera d’un électro-diesel Wärtsila de cargo, de très très loin.

Pour la PAC c’est pareil : à ma gauche une batterie au rendement pratique réel de 80%, à ma droite une PAC au rendement lamentable précédée d’une compression et électrolyse + une batterie charge-décharge en aval.

Retourne ça comme tu veux, invente des technologies futures si tu veux, pour l’instant on ne voit rien venir capable de changer le rendement d’une PAC ou de condenser magiquement l’hydrogène.

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Et si, c’est là que tu te trompes … il y a des conséquences chimiques importantes quand on utilise la plage haute et la plage basse d’une batterie. Mais bon, il faut avoir expérimenté la chose pour comprendre.

Quant à tes « arguments » contre le atkinson des Prius, sache que la chaîne de motricité de cette dernière est une hybride parallèle, CàD que l’énergie mécanique du thermique va directement aux roues alors que le diesel électrique va systématiquement faire les conversions mécanique / électrique / mécanique avec les rendements propres des alternateurs et moteur électrique, là où les hybrides n’utiliseront ce mode qu’une partie du temps.

C’est facile de prendre les chiffres théoriques des technos sans les mettre en contexte d’utilisation.

Non, again.
Ton Atkinson n’est pas relié aux roues, il passe par une CVT avec ses propres pertes. Et il « mouline » à mort, il ne peut pas rester dans sa zone de rendement idéal.
C’est sûrement un très bon système, moins lourd en automobile que d’accoler au véhicule un alternateur de 100 kW et un moteur élec de 100kW en plus du groupe thermique.

L’hybride série remplace la chaîne de transmission mécanique par un alternateur et un moteur, mais là aussi, magie de l’électricité, les pertes sont infinitésimales dans un alternateur ou un moteur prévus pour un régime et un couple donnés, c’est exactement comme ça que sont conçus les gros diesels-électriques : régime idéal pour l’un, couple idéal pour l’autre.

On l’a remarqué très tôt, on en faisait déjà en 1937 ! c’était pas par amour de l’hybridation ou désamour des cascades de pignon :slight_smile:

Ce n’est pas du tout du CVT, la liaison mécanique entre le thermique et les roues est directe et permanente. La régulation s’effectue via un pont épicycloïdal : en gros un différentiel avec 2 arbres moteur.

Le « moulinage » évoqué est lié au fait que les thermiques à cycle atkinson fournissent peu de couple mais beaucoup de puissance dans les tours.

Bon écoutes, on diverge, et ça ne change pas le fait que la Toy a bien une transmission mécanique avec un paquet de pièces en mouvement entre le moteur et les roues.
pour plus d’infos, très détaillées, voir sur kikipédia / toyota hybrid synergy drive.

Quand au reste de notre conversation, je préfère cesser là, et te la simplifier :

Genre tu vas m’apprendre comment fonctionne le HSD toy’ … j’en roule depuis plus de 12 ans.
Quant à ton montage photoshop’ … sans commentaires.

Bel argument d’autorité… je roule AUSSI dans une Prius 3. Par contre je me contente pas de mes à priori.

PS : le montage n’est pas de moi, et garde toute sa validité.
Si tu veux je peux en faire un par contre avec « Hydrogène tel que fantasmé par TNZ » pointant au dessus des 100%, ça peut te soulager dans tes démarches ?

Eh bé, tu n’es pas bien curieux sur le comment fonctionne un HSD.
Si je continue à utiliser ce système, c’est bien parce que je sais pourquoi ça marche.