La compagnie maritime suédoise a dévoilé en septembre dernier son nouveau concept de cargo à propulsion éolien.
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S’il se retourne, il aura des quilles au moins
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Plutot proche de 6 jours la traversée de l’atlantique en cargo aujourd’hui…
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Ca dépend. Ils font de plus en plus de slow sailing, mais je ne connais pas la proportion. Tu as des infos?
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Bonne nouvelle pour la planète, comme quoi innovation et progrès peuvent aller de paire avec la protection de l’environnement
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C’est les pirates qui vont s’amuser (bien que la nouveauté n’aie pas de prix … quoi que …).
@titus72 Ils ont parlé de la traversé de l’atlantique, j’ai pas vu des masses de pirates entre Rotterdam et New york. Evidemment cela sera surement plus compliqué pour le golfe d’Aden
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D’après la CMA CGM (https://voyagesencargo.com/) il faut 11 jours pour faire Rotherdam-Norfolk. Donc pas du tout 6. Et 12 jours, c’est pas déconnant du tout.
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10 jours par 100 Tonnes de fuel low sulfure par 24 heures x 320 USD / ton (conso à la louche pour un car carrier de 200 mètres de long ) soit 320 000 Dollars belle économie pour l’armateur et merci pour la planète
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Ils arriveront même pas à trouver l’entrée…
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Si ça marche le fabriquant va se faire une fortune. Si ça foire il va faire faillite mais si ça marche…
Par contre l’article ne donne pas le prix de fabrication par rapport à un cargo classique ni ne nombre de voyages qu’il faudrait pour amortir ce cout, dommage.
Pourquoi pas !
Mais la masse de trasport n’est pas terrible
7000 voiture d’une moyen 1.2 tonne sa fait 8400 tonnes
Un grand gargo en moyenne c’est ± 20000 EVP (un EVP moyen c’est 14 tonnes)
ce qui fait 280 000 tonnes.
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En même temps, les transporteurs actuels transportent 6500 voitures… Alors, 7000, c’est dans les mêmes eaux. C’est pas le poids qui est limitant ici, mais le volume qu’occupe ces voitures !
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J’ai pensé à la même chose, mais le « Turbovoile » utilisait une technique déjà connue depuis longtemps, qui est l’effet Magnus (similaire à un « ballon brossé » au football où le ballon qui a subit une rotation a une trajectoire tournant vers ce sens de rotation). Là il s’agit de l’effet « aile d’avion » qui est déjà et depuis toujours exploité sur les bateaux avec voile (la voile a exactement le même rôle qu’une aile d’avion), sauf qu’ici la voile est remplacé par quelque chose de rigide. Je ne connais pas les expérimentations par le passé de « la voile rigide » et j’ignore tous les avantages, mais je vois une qualité : le bateau avancera même vent de bout.
Dans les 2 cas, ça reste un déplacement dû à une différence de pression
Vos sources?
https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&q=how+long+for+cargo+ship+to+cross+atlantic
https://voyagesencargo.com/fr/lignes-maritimes/voyage-en-cargo-en-amerique-du-nord
8 jours j’avoue Le Havre-New York 
la durée dépend du prix du Fuel, les armateurs adaptent la vitesse de leur navires en fonction du prix , on dit que la différence de vitesse impacte la cosommation au carré c’est donc un élément sensible de la rentabilité. donc 8 jours en ce moment pour un LEH / NYC avec un pétrole pas cher mais ça peut varier largement . Concernant l’optimisation du volumes, je confirme, les car carrier n’ont aucun rapport avec les porte-conteneurs… ce qui explique aussi sans doute que les « voiles » soient plus performantes sur les navires dont le Port en lourd est plus faible comme sur les car carriers.
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la voile rigide est plus performante, moins complexe.
La turbovoile est une fausse Magnus : elle ne tourne pas, c’est un cyclindre « aspiré soufflé » dont on contrôle la face de l’aspiration pour créer une couche limite dissymétrique.
ca permet de créer une aile « virtuelle », mais clairement c’est pas du Magnus ( j’ai le cousteau original qui explique bien ça)
je pense qu’ils ont voulu faire un truc qui ressemble à du magnus pour le look futuriste, qui en ait certain des avantages (étroitesse sur le pont, prend le vent dans toutes les directions avec peu de manipes)
Au final la crise pétrolière et les volontés environnementales se sont effondrées dans les années 90 et ce truc est tombé dans l’oubli.
La voile rigide « simple » est super efficace, elle permet d’être télescopique de plein de façons différentes (même le gonflage), elle peut développer beaucoup plus de surface que magnus ou turbovoile… les versions complexes avec volet mobiles comme dans la coupe de l’America permettent de s’adpter à plus de régimes de vents différents…
je pense qu’elle est moins futuriste mais qu’elle l’emportera : meilleur ratio versatilité, praticité, couts, efficacité.
« les car carrier n’ont aucun rapport avec les porte-conteneurs… ce qui explique aussi sans doute que les « voiles » soient plus performantes sur les navires dont le Port en lourd est plus faible comme sur les car carriers. »
Pas seulement, les PC ont plusieurs problèmes majeurs : pas de superstructure possible au dessus de ma charge pour permettre la manipulation des boites au port, centre de gravité extrêmement haut placé qui va très mal s’accomoder d’un fardage (déjà énorme de base) très haut placé au dessus des boites et créant un moment de basculement …
une entreprise (hollandaise je crois) a proposé une volie téléscopique (gonglable) directement intégrée a … un container.
Ainsi on profite de l’infra normale, et le dernier chargement ce sont les boites contenant les voiles déployables, on en parsèmerait la dernière « couche » de chargement. elles sont entièrement autonomes et téléopérées.
Malin.
Affaire à suivre.
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