Nous avons pris le volant de la berline compacte 100% électrique de la marque aux chevrons. Alors qu’elle exploite la même plateforme que ses cousines Peugeot e-2008 et DS3 Crossback e-Tense, cette Citroën ë-C4 revendique une plus grande autonomie grâce à un travail plus poussé sur l’aérodynamisme et l’optimisation de la plateforme. À tel point qu’elle serait plus endurante encore qu’une Peugeot e-208 ou une Opel Corsa-e, tout en étant plus grande et plus spacieuse. Voyons ce qu’il en est réellement.
J’ai actuellement une vieillissante C4 2, j’attendais ce nouveau modèle pour la changer et voir peut-être passer à l’électrique … Mais finalement non je pense ne plus être la cible de cette voiture quelques petits détails, notamment l’écran du compteur font que ça ne me botte pas plus que ça, pour dire vu la taille du truc je ne vois pas ce qu’il apporte de plus que l’écran entre mes compteurs actuel …vieux de 10 ans.
J’attends des nouvelles de la prochaine 308 maintenant voir la DS4 (je suis très PSA…)
Sinon les Mazda ont l’air bien sympa.
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Elle n’est pas moche, c’est déjà ça…pour le reste, elle n’offre ni plus ni moins que les autres ve.
Elle n’est pas belle non plus…
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Pour reprendre une célèbre citation « Elle n’est pas moche, elle n’a pas un physique facile, c’est différent. »
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La C4 cactus 2 ème génération (sans les bumpers) est très confortable (pour le prix). J’ai rarement vu mieux.
Avez vous testé et comparé par rapport à la cactus?
- ou - ?
J’ai eu l’occasion de la tester en voiture de prêt pendant l’entretien de ma voiture, et le confort ne m’as pas sauté aux yeux comparativement a ma bonne vieille C4 … La cactus reste une voiture semi low cost en comparaison à celle-ci qui remplace la vraie C4.
Pour l’avoir vu en vrai, elle est sympa, même si très différente des concurrentes en vrai elle rend nettement mieux, surtout phares allumés.
Première illustration de l’article avec une voiture qui empiète sur la ligne centrale… C’est à se demander si deux véhicules pareils peuvent se croiser sur des petites routes !
Elle fait 1m80 de large, ce n’est pas énorme pour une berline. C’est la route qui est particulièrement étroite.
Une route comme ça ne devrait même pas avoir de ligne centrale en fait (normalement en-dessous de 5m environ il n’y en a pas).
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Joli veau; étrangement le PTAC n’est pas mentionné (pourtant la base).
350 Km d’autonomie (plutôt bas) oui mais en roulant pépère ET sans chauffage (oui c’est important).
Sur autoroute ça tombe à 170 Km, pas de bol pour les long trajets (à la montagne c’est encore pire :)).
Parce que 80% de recharge en 30 min, oui mais sur 100Kw autant dire qu’on en voit pas des masses. Chez soit c’est 15h avec une prise de force.
Bilan :
- gros veau en ville
- autonomie médiocre
- temps recharge important
Conclusion : intérêt nul.
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« Joli veau; étrangement le PTAC n’est pas mentionné (pourtant la base). »
9.7 pour le 0-100, c’est pas franchement un veau, sauf pour les kéké qui croient indispensable de mettre 100m dans la vue à celui qui suit avant d’arriver au prochain feu rouge…
Quand à la montagne, ne pas oublier la récupération d’énergie en descente, qui fait gagner beaucoup en autonomie, donc pas sûr qu’elle soit moins bonne que sur autoroute…
Avec mon PHEV, sur 20 km de descente je récupère 4 kWh.
Par contre à la montagne les bornes de recharge sont souvent mal placées : pas là où on s’arrêterait normalement…
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Je parlais de gabari, c’est un veau, un bon gros SUV.
Donc si je comprends bien tu ne remonte jamais 
?
« Donc si je comprends bien tu ne remonte jamais »
Si, je remonte. Mais quand je remonte, j’ai à ma disposition l’électricité que j’ai récupérée pendant la descente. Au final, l’enchainement monté/descente m’aura fait consommer beaucoup moins que la montée seule. Or on n’enchaine à peu près jamais deux montées de 20 km sans être redescendu entre les deux…
Une thermique pure, ça consomme plus dans la montée. Mais sans rien récupérer dans la descente pour rattraper cette surconsommation… Au contraire, la thermique pure va même toujours consommer un peu dans la descente, même si c’est très peu, car la descente ne peut pas se faire moteur arrêté, et même en descente il y a toujours des moments où on relance. Et arrivée au bas de la descente, elle ne peut pas faire 100m de plus sans consommer. La sur-consommation pour monter est définitivement perdue, dont une bonne partie perdue en usure des disques et plaquettes de freins (20 bornes de descente avec le PHEV, je n’ai touché que 4 fois la pédale de frein, et même pas sûr que ça ait à chaque fois activé les freins mécaniques… là encore ça aurait été pareil avec une électrique).
Et une électrique pure, comme le PHEV, elle va effectivement consommer plus dans la montée que sur plat, mais elle va aussi récupérer pas mal dans la descente, ce qui fait que sa perte d’autonomie en montagne n’est pas si grande que ça : l’énergie consommée pendant une montée de 20 km assure non pas 20 km de distance, mais 60, avec la montée, la descente et 20 km dans la vallée avec l’énergie récupérée dans la descente.
La consommation globale de mon PHEV sur un trajet en montagne est du coup largement inférieure à sa consommation sur autoroute (7.1 l/100 sur la simple montée/descente, sans tenir compte de l’autonomie gagnée, 5.1-5.4 l/100 en comptant 15-20 km de trajet sur plat en plus de la montée/descente, alors qu’il fait 7.6 sur autoroute), et il en est en toute logique de même pour un véhicule électrique, qui aura donc une plus grande autonomie en montagne que sur autoroute.
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Décidément, les VE sont loin d’être démocratiser pour les utilisateurs avec un mixe de trajet moyen importants. Même pour ceux avec 30% de trajets égaux ou supérieurs à 180Km, c’est la galère pour recharger rapidement, le coût au Km de la recharge est élevé et le prix de la voiture elle-même…
Pas prêt de passer à la VE.
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Tu ne récupères jamais autant en descente que ce que tu as consommé.
Effectivement une éco-conduite intelligente joue énormément (descente, anticipation du relief, freinage…), j’en fais l’expérience tous les jours. Mais le rendement reste inégal.
Un 100% électrique sur des trajets long c’est une galère avec les temps de recharge.
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Belle voiture qui fait envie, réservée aux confinés afin de ne pas s’éloigner trop de la maison sinon on rentre à pieds !
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« Tu ne récupères jamais autant en descente que ce que tu as consommé. »
Bien sûr. Mais une partie quand même, et non négligeable la partie. Et clairement assez pour que la perte d’autonomie en montagne soit inférieure à la perte d’autonomie sur autoroute et non « encore pire » : mon PHEV consomme nettement moins en montagne que sur autoroute, il n’y a aucune raison que ça soit différent pour une électrique, puisque la raison qui fait qu’il consomme moins est une caractéristique commune aux PHEV et aux électriques.
Une thermique consomme peut être plus en montagne que sur autoroute, une électrique non.
« Mais le rendement reste inégal. »
Le rendement d’une électrique est beaucoup plus stable que celui d’une thermique, il varie relativement peu en fonction du type de parcours, et pas beaucoup non plus en fonction du type de conduite, alors que le rendement d’une thermique varie énormément d’un conducteur à l’autre et d’un trajet à l’autre… Et même d’une fois à l’autre sur le même trajet avec le même conducteur.
Mais oui, la recharge reste problématique sur les longs trajets, surtout si en plus tu as des bornes en panne et/ou déjà utilisées (et en montagne en prime les bornes sont quasiment jamais en haut des montées, alors que c’est plutôt là qu’on a envie de s’arrêter, pas au fond des vallées…).
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Ca changera avec les batteries au graphène… et enfin on va réinvestir en France dans l’hydrogène (le vrai challenge c’est le mode de production).
Pour l’avoir vue en concession, elle est effectivement tout aussi laide en vrai qu’en photo…
Moi qui croyait que le WLTP electrique était équilibré, faire 350kms avec 46 kwh utiles chez Peugeot c’était perdu d’avance.