Surveillant de près le développement de la voiture électrique en France, l’AVERE France vient de publier son baromètre national des infrastructures de recharge.
A noter que sur les 774 bornes de recharges que j’appelle de voyage, et que l’avere appelle recharge rapide > 50kw, il y a 627 bornes Tesla supercharger, de puissance superieure à 120kw en réalité;
Donc pour les bornes de voyage, plus de 80% sont des bornes supercharger tesla , 100% privées, et exclusivement réservées aux propriétaires Tesla. Ca calme.
Bien heureux de rouler en model 3 !
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Autre chose importante à connaitre que ne sait pas l’auteur de l’article :
le programme advenir ne finance pas les bornes de recharge avec câble attaché …
donc par exemple, au hasard les tesla wall connector, surement une des bornes de recharge <24kw les plus utilisées au monde , ne peuvent pas être financées par advenir…
C’est plutôt ridicule et ca montre le décalage complet entre le terrain et ces aides inadaptées.
Et le fait que avere et advenir eux même participent à la lenteur du déploiement du réseau en France
(quand on connait les chiffres de vente de tesla en France et en Europe, c’est plutôt effrayant de constater que les bornes tesla sont exclues du programme d’aide)
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Faut arreter de faire des rapports inutile, actuellemnt les gouvernant continuent a utiliser l’argent public pour des recharges de VE en 22kw triphasé.
Un VE doit se recharger en courant continu DC 100kw charge rapide.
Les recharges dite lente seront gerer par le proprietaire du VE chez lui en maison individuelle ou en copropriété.
N’oublions pas que chaque logement doit beneficier d’une place privative pour garer son vehicule, le stationnement dans la rue est juste un avantage accordé par les villes.
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Presque 30.000 points de recharge, mais combien de points de charge vraiment rapides, avec au moins 100kW ? Le vrai point noir est là. Ionity se développe un peu sur ce créneau, mais le maillage est encore assez moyen, puisqu’avec 76 bornes, il y’a des pans entiers du territoire qui ne sont pas couvertes, et il en faudrait facilement le double, pour envisager de pouvoir rouler au quotidien avec un VE. Une borne 22kW n’est exploitable que dans un parking, au travail par exemple.
La voiture thermique ne s’est pas développée avec des pompes à essence qui mettent 4h pour remplir le réservoir.
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Il y a une quarantaine de station Ionity en France, avec au moins 3 points de charge par stations (voir plus), cela fait 120 bornes minimum. Donc il y a un problème dans ton décompte ou dans le décompte de l’AVERE. Car je ne compte même pas les bornes Total (oui il y en a très peu, mais il y en a).
parce les décideurs ne roulent pas en VE et n’y connaissent rien.
C’est clair que l’écosystème TESLA est de loin le meilleur. Par contre pour la démocratisation des véhicules électriques pour faire de longs trajets, il sera indispensable d’avoir une solution globale. Le risque d’en rester là est de détourner les acheteurs des VE, y compris de TESLA car ces véhicules seront vus comme amenant des contraintes sans solution.
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Si les bornes Tesla sont réservées aux possesseurs de Tesla, n’est-il pas normal que leur déploiement ne soit pas soutenu par l’AVERE ?
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« il en faudrait facilement le double, pour envisager de pouvoir rouler au quotidien avec un VE »
Il n’y a absolument pas besoin de recharge rapide pour pouvoir rouler au quotidien avec un VE.
La moyenne quotidienne en France est de l’ordre de 30 km. Pour ça, il faut 5-6 kWh/jour à peine.
Le besoin de charge rapide, c’est surtout pour les longs déplacements, qui sont loin d’être quotidiens.
C’est logique, dans la mesure où l’utilisation d’adaptateurs est tout sauf idéal, surtout avec des fortes puissances, les subventions sont réservées aux prises, jugées plus durables : si on passe à une voiture avec un connecteur différent, on a juste à changer de câble.
Un autre problème qu’il faudrait régler, c’est l’occupation des places par des gens qui ne chargent pas… Je suis allé 4 fois à la borne la plus proche de chez moi depuis samedi. Il y a deux places en bataille, une DC en CHAdeMO/CCS avec la borne à l’arrière de la place, une AC en Schuko/Type 2, avec la borne sur le côté de la place.
- samedi 19h, la place AC était occupée par une Zoé branchée en DC… avec mon câble, impossible de me brancher à la borne AC en me mettant sur la place DC, trop court…
- dimanche 7h, la même Zoé , toujours branchée (donc laissée là au moins 12h alors qu’elle doit être chargée en quelque chose comme 2-3h),
- lundi 13h, toujours la même Zoé, mais plus branchée (le proprio était donc passé pour débrancher, mais sans libérer la place AC… au moins, quelqu’un ayant une voiture DC pouvait désormais se charger sur la place DC…),
- mercredi 19h : une Clio GCUM perpendiculairement aux places, sur les deux à la fois.
Les deux premiers problèmes seraient assez facilement réglables avec une gestion plus intelligente des places (refus de charge si la voiture n’est pas positionnée sur le bon emplacement, pour éviter qu’une charge en DC bloque la place AC + facturation du temps passé sur la place une fois la charge terminée pour éviter les voitures qui restent des plombes après la charge).
Les deux autres pourraient être réglés à peine plus difficilement en ajoutant un bloc parking électrique.
Faut pas pousser non plus. Avec 300 km en ville / nationales, le VE est très pertinent pour celui qui utilise sa voiture au quotidien quand il peut charger sa voiture à domicile.
Pour les autres, c’est plus compliqué, surtout pour les longs trajets.
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Pour mon usage, si. Je ne fais pas 400km tous les jours, mais au moins une fois tous les 15 jours. Parfois plus. J’essaie de prendre le train au maximum mais parfois c’est pas possible, pour mes déplacements professionnels. Après, le VE pour un pur citadin, ça peut fonctionner.
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Mais alors c’est pas le cas général, et une fois tous les 15 jours, c’est pas non plus franchement « au quotidien »… Si tu avais un VE, tu pourrais bien te contenter de la charge lente au quotidien, il n’y a qu’une fois tous les quinze jours que tu aurais besoin de plus rapide.
« Après, le VE pour un pur citadin, ça peut fonctionner. »
Au contraire, pour un pur citadin, la voiture en général n’est pas forcément pertinente… Et le VE encore moins, parce que justement ce sont les citadins qui ont le plus tendance à laisser leur voiture dormir dans la rue, sans possibilité de recharge, et leur kilométrage quotidien est plus faible, ce qui rend l’amortissement d’un VE plus compliqué.
Aujourd’hui le VE est surtout adapté à quelqu’un qui habite dans une maison, en banlieue ou à la campagne, qui a un garage pour recharger la nuit (même à 2.3 kW, ça suffit) et qui fait quelques dizaines de km par jour, ce qui rentabilise très vite une VE.
D’ailleurs, ça se voit dans les stats sur le sujet : le kilométrage quotidien moyen des VE est plus élevé que celui des thermiques. Par exemple, sondage BVA pour Enedis de juin 2020 : les français ont un trajet quotidien moyen de 29 km, mais ceux roulant en VE ou PHEV montent à 43 km… près de 60% des charges sont faites sur une simple prise domestique, 90% des utilisateurs rechargent principalement à domicile et 70% n’utilisent jamais de bornes publiques, et les 2/3 des utilisations de bornes publiques sont sur les parkings de supermarchés.
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Depuis que je suis passé au PHEV, j’ai fait 98% des mes trajets en électrique. Avec une vitesse de charge qui n’a jamais dépassé 2.3 kW, ce qui me demande environ 4h30 pour une charge complète. Avec une VE, je serai à 100% en n’ayant pas passé plus de temps à charger, les 2% en thermique étant des moments où j’ai eu besoin de plus de puissance que ce que ma voiture offre en mode électrique, pas des moments où j’ai dépassé la capacité de ma batterie…
Pas mal pour un gadget…
Bon bien sûr si j’étais parti en vacances avec, ce qui finira par arriver, j’aurai un ratio moins favorable. Mais ça montre bien que dans mon cas, une EV au quotidien serait tout sauf un gadget. Et je n’aurai même pas besoin d’une voiture avec des centaines de kilomètres d’autonomie, puisque 50 km d’autonomie suffisent déjà à couvrir 98% des mes usages…
Et je suis loin d’être une exception, avec un kilométrage quotidien moyen de quelques dizaines de kilomètres une VE suffit aux besoins quotidiens d’une large majorité de la population (et comme je l’ai dit juste au-dessus, actuellement en moyenne ceux qui ont une VE font même plus de distance quotidienne que ceux qui ont une thermique…).
Dans le neuf et le collectif oui
Et une place privative ne garantie pas la possibilité de recharge. Il faut encore que le programme de construction prévoit une prise par place.
Dans l’ancien et l’existant non aucune obligation. Et l’ancien est très majoritaire dans les grandes villes qui justement sont les territoires les plus adaptés aux VE.
Une absurdité que j’ai pu constater en région PACA les concessionnaires auto veulent vous vendre des véhicules électriques mais ne possèdent pas de bornes de recharges sur leurs parkings clients ( notamment peugeot/citroen/opel/mercedes/ etc…).
A l’opposé des magasins comme des supermarchés ou des magasins de bricolage mettent à disposition des bornes de recharges sur leurs parkings.
C’est malheureusement pas par altruisme ou ecolo tropisme
Mais la conséquence de la loi LOM
Les commerces ont jusqu’à 2025 pour équiper leurs parkings de bornes de recharge.
Le nombre de places VE obligatoires s’exprime en ratio du nombre de places globales.
Grosso modo 1 place tout les 20 places de parking (bien que le calcul soit plus compliqué que ça parce qu’il tient compte de la capacité totale et de la taille de l’aire urbaine)
Les concessionnaires n’échappent pas à cette règles mais en général leur parking client sont assez petit. Et si < à 20 places pas d’obligation.
Après c’est à eux de voir en effet si il veulent pousser leurs offres VE ou pas.
bonjour Bossay,
non ce sont deux choses différentes.
D’un coté il y a les bornes de voyages :
630 bornes en courant continu et mini 120 000 watts que Tesla appelle des supercharger. Ce sont ces bornes qui sont réservées aux tesla. En tant que personne privée ou entreprise non spécialisée, installer ou entretenir ce matériel serait très couteux (en centaines de milliers d’euros)
De l’autre, et c’est là qu’avere finance il y a les bornes installables par un privé :
il s’agit de bornes installées sur des parking privés donc, comme une copro, mais accessibles à tous et donc utilisables par toutes les voitures qui ont la prise format T2 (ultra majoritaire en Europe) .
Chez Tesla ce type de borne de recharge est dites « à destination » (donc au domicile, à l’hotel , au boulot etc…). Elles sont en courant alternatif (installation bien plus simple) et beaucoup moins puissantes (maximum 22 000 watts) que les supercharger. Mais ce sont ces bornes qui sont utilisées pendant des heures en journée ou la nuit. Et ce sont donc celles qui rechargent le plus un VE.
Personnellement, sur 38000km , j’ai rechargé 80% en alternatif, donc sur ces bornes basse puissance( et essentiellement la mienne), et 20% en courant continu , donc supercharger.
Voila pourquoi l’avere pourrait tout à fait financer ces bornes .
Mais le problème de l’avere n’est pas la marque de la borne(même si tesla est clairement regardé de travers vu l’avance technologique et la performance incroyable de son écosystème par rapport à tout le monde) , c’est l’idéologie dépassée de l’avère qui considère qu’une borne privée n’a pas de câble attaché. Pourquoi ? tout simplement parce que les vieilles technologies de ces bornes n’en ont pas.
Or les bornes tesla en ont et c’est extrêmement pratique , puisqu’il n’est pas nécessaire de sortir son propre câble à chaque recharge. D’ailleurs, tous les utilisateurs de VE laissent leur câble sur leur borne à la maison , parce qu’en rentrant le soir, il suffit de dérouler le câble et de brancher, plutôt que de le sortir du coffre, le dérouler le brancher sur la borne et le brancher sur la voiture, moins pratique, plus salissant.
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