L’aéronef électrique bénéficiera des équipements du fournisseur de technologie aérospatiale GKN Aerospace qui équipe, entres autres, Airbus et Boeing.
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Seulement quand il vole à 88mph. Et dans ce cas là, il arrive avant d’avoir décollé.
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C’est un appareil destiné à faire des routes régionales peu empruntées, sur lesquelles il est difficile de faire de l’argent. Les points de départ et d’arrivée seront essentiellement des aéroports régionaux à faible trafic.
Avec ces caractéristiques, il y a clairement un marché au Canada, pour raccorder les régions éloignées aux centres urbains. C’est un enjeu politique assez important au Québec par exemple.
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En effet. Mais ça reste envisageable si ses batteries sont échangeables. Il suffit qu’il y ait des jeux de batteries en charge dans chaque terminal de la compagnie.
Ça fait des vols de 2h à 2h30 pour faire Québec-Sept-Îles, Québec-Gaspé, Montréal-Rouyn-Noranda, etc.
Dépendamment des coûts, ça pourrait être une solution pour le Canada, et éventuellement les États-Unis.
À l’inverse, je doute que ce type d’appareil ait une grande utilité en Europe où la densité de population et les transports terrestres sont plus développés.
Pour tout dire, je n’y crois pas non plus. SI ces caractéristiques étaient atteintes, oui, ça POURRAIT marcher, mais je ne pense pas qu’eViation y arrive en pratique.
KOKAM aurait en off des Li-Po avec une densité folles, mais elles sont super dangereuses, c’est elles qui ont cramé sur solar impulse et j’imagine… sur le premier proto d’Alice.
on ne sait pas si c’est des batt swappables.
Si c’est pas le cas c’est effectivement une à deux rotation jour grand max.
la niche de la niche.
Je trouve les propulseurs excentrés extrêmement dangereux, obligeant à couper le deuxième si le premier défaille pour pas partir en toupie. On y perd la sécurité du bi moteur voir pire on cumule les proba de défaillance des deux engins