Et ça, ce n’est pas vraiment possible… Le plus encombrant dans un système hydrogène, ce sont les réservoirs d’hydrogène justement. 142 litres pour les réservoirs de la Mirai 2, et ça c’est le volume intérieur… Le volume extérieur, c’est encore un peu plus, et surtout, compte tenu de la pression énorme (700 bars), on est très limité dans les formes : pas question de faire un énorme réservoir tout plat qui passerait inaperçu sous la voiture, comme on le fait pour les batteries. On se retrouve en pratique avec 3-4 gros cylindres, qui obligent à sacrifier de l’espace dans l’habitacle (gros tunnel central) et dans le coffre.

On voit d’ailleurs bien cette difficulté à miniaturiser quand on compare Mirai 1 et Mirai 2 : les gains d’autonomie ont été obtenus en augmentant la taille des réservoirs, ce qui s’est fait en augmentant la taille de la voiture et en réduisant la taille de son coffre, pourtant déjà ridiculement petit pour une voiture de 5 mètres… Aucun réel gain de miniaturisation/densité. Alors que dans le même temps, la Zoe est passé de maxi 22 kWh à maxi 52 kWh (gains pas obtenus seulement via des progrès de densité, mais tout de même, la densité a progressé)…

Pour une hybride rechargeable, on pourra donc difficilement caser à la fois des batteries pour 200 km et un système hydrogène pour 600 km…

Mais effectivement, ça serait bien de trouver une alternative à la très grosse batterie, inutile au quotidien. Perso à ce niveau je crois beaucoup plus en des systèmes modulaires, où on accrocherait une batterie complémentaire à l’entrée de l’autoroute pour la restituer à la fin, éventuellement avec un changement à mi-parcours.

Comme la garde au sol sur autoroute n’a pas besoin d’être aussi élevée qu’au quotidien, on pourrait ainsi imaginer une batterie lame de 5cm d’épaisseur qui viendrait se fixer sous la voiture (à condition que les constructeurs se mettent d’accord pour un standard…). À défaut, ça pourrait aussi tout simplement prendre la forme d’une remorque, ce qui existe en fait déjà (cf EP Tender, décliné en une version batterie et une version générateur thermique).

En gros :

• performances : aucune différence significative avec l’électrique à batterie. La PAC n’a en général pas la puissance nécessaire pour fournir le maximum demandé par le moteur, mais la batterie tampon est là pour compenser, donc il n’y a que si tu fais de gros appels de puissance pendant longtemps que ça va limiter les perfs. Ce qui n’arrivera quasiment jamais dans la vie réelle.
• autonomie : à ce jour, avantage hydrogène. Mais les progrès sont beaucoup plus rapides dans le domaine des batteries que dans le domaine de l’hydrogène.
• pollution : avantage hydrogène sur la fabrication du véhicule, avantage batterie sur l’utilisation du véhicule. Globalement, sur le cycle de vie complet, donc fabrication du véhicule, utilisation (incluant les impacts de la production d’électricité et d’hydrogène), fin de vie (recyclage, traitement des déchets), l’Ademe a jugé qu’un VEH varie (selon l’origine de l’hydrogène utilisé) entre un peu mieux qu’un VT diesel et un peu moins bien qu’un VEB.
• recyclage : les batteries sont recyclables à plus de 95%, et on attend encore des progrès dans le domaine, avec l’augmentation des volumes à traiter. Côté hydrogène, on en est encore aux balbutiements du recyclage des piles à combustible. Et le recyclage des matériaux composites constituant les réservoirs s’annonce compliqué…