Oui, peut-être. J’avoue que je n’ai jamais cherché plus loin sur le recyclage des batteries, parce que de toute façon pour l’instant on est encore loin de la phase industrielle : il y a encore trop peu de batteries à recycler pour que ça se développe vraiment.

Mais de toute façon, comme je l’ai précisé dans mon message initial, ces 500 kg de matière, ça reste presque anecdotique par rapport à la quantité de matière qui doit être extraite pour faire rouler une thermique (et là il y a zéro recyclage, c’est intégralement brûlé), qui se chiffre en dizaines de tonnes sur la durée de vie d’une voiture.

Et cette quantité n’est pas non plus un problème face aux VEH, qui sont tout aussi lourd, pour d’autres raisons : ils ont une batterie qui est beaucoup plus légère, certes, mais il y a en plus le poids de la PAC, de la tuyauterie, des réservoirs, et surtout, du châssis et de la carrosserie nécessaires pour loger tout ça (les VEH sont plus grandes à habitabilité égale, une Mirai 2 de 1.9 tonne et 5m de long à moins de place dans l’habitacle et moins de place dans le coffre qu’une Mégane E-Tech de 4m20 et 1.6 tonne…).

Pour ce qui est du rendement de la production d’hydrogène, si on reste sur l’hydrolyse, on ne pourra pas faire beaucoup mieux, il s’agit là de limites physiques. Après, il y a d’autres axes d’évolution, par exemple la production à partir de biomasse (des bactéries qui produisent naturellement de l’hydrogène), mais là encore, c’est loin d’être au point et ça pose des difficultés aussi bien en amont qu’en avol, puisque il faut alimenter ça avec de grandes quantités d’ammoniac (4.5 kg d’ammoniac pour obtenir 1 kg d’hydrogène) et que ça produit des grandes quantités de nitrites (7.5 kg de nitrites pour 1 kg d’hydrogène).

En outre, les pertes liées à la compression resteront absolument inévitables (et… incompressibles…) et de manière plus générale, le fait de multiplier les étapes dans la chaîne rend l’atteinte d’un bon rendement plus compliquée.