La batterie d’une hybride subit beaucoup plus de cycles que celle d’une électrique, du fait de sa toute petite capacité.

Sur mon PHEV, je suis déjà à 190 cycles en 3 ans/18 000 km (en comptant 1 cycle = cumul de recharges égale à la capacité brute de ma batterie), hors régénération et malgré 7000 km faits en thermique.

Avec une VE ayant 400 bornes d’autonomie moyenne, sur 18 000 bornes je serai à 40 cycles hors régénération. Sur 11 000, même pas 30 cycles.

Quand au prix, il n’est pas proportionnel à la capacité de la batterie. Ta petite batterie c’est 4300€, la batterie 51 kWh d’une Zoe c’est 8500. Et la 22 kWh d’une Twingo, pourtant déjà bien plus grosse que la tienne, c’est 3600…

Bon visiblement il y a des constructeurs qui se gavent sur ça, d’autres qui sont plus raisonnables, le prix varie entre 160 et 730€/kWh : Voitures électriques. Quel est le prix de leur batterie ?

Ça finira forcément par tendre vers les prix les plus bas avec le développement du marché.

Et en plus il n’y aura à terme plus besoin de remplacer complètement la batterie. Aujourd’hui il faut changer la batterie complète alors que souvent ce ne sont que quelques cellules qui sont foutues. Sur les nouvelles générations de batteries, il devient possible de tester individuellement les cellules (ou au moins des modules de quelques cellules) pour ne changer que ce qui a besoin de l’être. Ça arrive dès l’année prochaine chez Renault, sur le Scénic.

Il ne s’agit là pas d’usure mais de défauts exceptionnels qu’il ne faut pas généraliser. On peut en citer aussi pour les thermiques, par exemple ce collègue qui a changé le moteur de sa Polo (ou Golf, j’ai un doute) après 30 000 km (et hors garantie… il ne veut plus entendre parler de VW), ou celui de la courroie de distribution de la 207 a lâché subitement à 40 000 km, avec là encore un changement de moteur à la clé…

Oui malheureusement des défauts spécifiques connus sur ces modèles, mais a ne pas généraliser à la technologie électrique. Notamment le problème de réducteur sur les e208 qui est un problème caché/connu dû encore à des économies de bout de chandelles par le constructeur… Malheureusement aucune, du moins dans la première génération n’est épargné, car c’est un problème de conception avéré
Pour les batteries, @MattS32 à très bien répondu à la problématique des anciennes technos de batterie d’hybrides

38 000 euros la batterie Audi eTron, ça pique un peu là où je m’assied

Un jour peut-être qu’il y aura des batteries adaptables que l’on pourra acheter chez les accessoiristes comme Feu Vert ou Norauto …

Ça j’y crois pas trop. Vu que les batteries sont quasiment spécifiques à chaque voiture (pour des raisons d’intégration au châssis, sachant qu’un format standard moins bien intégré impliquerait une capacité réduite), des fabricants tiers auront du mal à atteindre les volumes nécessaires pour être compétitif face aux constructeurs auto.

Mais au final :

• soit les voitures auront souvent besoin d’un remplacement de batterie avant leur fin de vie, et les prix des batteries s’aligneront petit à petit sur les constructeurs les moins chers (au tarif actuel de Renault, la batterie de l’eTron tombe à 10500€… au bout de 10-15 ans sur une voiture qui coûte à la base 90-110 k€, ça n’a pas un impact fou sur le TCO), puisque ça impacte la compétitivité de la voiture,
• soit les voitures n’auront pas besoin d’un remplacement de batterie (progrès sur la durée de vie + possibilité de réparation de la batterie comme sur le Scenic°), sauf cas exceptionnels (défaut, accident…) et dans ce cas c’est pas bien grave qu’elles soient chères, et le coût de ces remplacement exceptionnels sera couvert via des assurances spécifiques ou intégrées dans les assurances auto tout risque (comme aujourd’hui, où bon nombre d’assurances proposent des couvertures panne en option).

° batterie composée de 12 modules remplaçables indépendamment, soit au prix actuel du kWh de batterie chez Renault 1200€ par module.

Dommage que Renault soit Renault.
Une marque à éviter mour qui ne veux pas rentrer à Vélo