Les commerciaux avec des Prius hybrides vous diront qu’ils consomment plus qu’avec une voiture normale car leur comportement routier est à l’opposé de ce qui permet à une hybride d’être rentable.

C’est essentiellement un problème d’usage : les gens achètent des hybrides rechargeables sans comprendre le principe d’une hybride rechargeable, en croyant que c’est juste une hybride avec une batterie plus grosse. Mais une hybride rechargeable, si on ne peut pas charger quasiment tous les jours, au boulot ou à la maison, ça ne sert à rien, mieux vaut une hybride simple, qui sera plus légère.

Et ce problème est encore amplifié par les avantages fiscaux aux entreprises, qui font que beaucoup se retrouvent avec des PHEV en véhicule de fonction, mais avec une boîte qui ne paye que le carburant, pas les recharges électriques. Du coup, l’utilisateur l’utilise comme une hybride classique… le poids en plus.

Après, faut aussi relativiser : même avec x2-x4 par rapport à l’homologation, ça reste moins gourmand que toutes les essences équivalentes. Sur une Prius PHEV, x2-x4, ça donne une plage de 2.6-5.2 l/100km. Y a pas une seule berline essence équivalente qui soit homologuée pour si peu.

Idem si on regarde par exemple le Captur PHEV. Ça donne 3-6 l/100km, alors que le Captur TCe 130 (quasi équivalent en performances) est donné pour 6.2-6.4 l/100km… Et encore, la consommation réelle est sans doute là aussi supérieure à la valeur d’homologation, même si le cycle WLTP donne des résultats plus réalistes.

On pourrait bien se douter qu’une entreprise de livraison qui achète une flotte d’hybrides rechargeables avec une autonomie électrique de 40 à 50 kms ne va pas en profiter beaucoup. Ni celui qui habite en immeuble et qui doit galérer pour trouver une prise.
Par contre, ils vont tous profiter d’incitations fiscales et de la fameuse vignette Crit’Air 1.
Cette étude ne m’étonne pas, il y a beaucoup d’hypocrisie dans ce domaine mais on ferme les yeux, un peu pour favoriser les constructeurs et beaucoup pour se donner une bonne conscience écologique.

Autant utiliser les hybrides non rechargeables, elles peuvent être remarquables en autonomie, notamment chez Toyota.
Après, c’est sûr que si on conduit comme une brute, il n’y a aucune bonne solution.

Un phev, si tu ne prends pas la peine de la recharger à domicile tous les jours ne sert quasiment à rien…

Autant prendre le modèle essence équivalent qui consommera moins puisque moins lourd ( et te coûtera moins cher).

le concept de l’hybride est batard de base. C’est vraiment de la transition lente vers quelque chose de plus vertueux.

« Autant prendre le modèle essence équivalent qui consommera moins puisque moins lourd ( et te coûtera moins cher). »

Non, quand même pas. Parce qu’une hybride rechargeable reste une hybride. Si on charge jamais, une hybride classique consommera un peu moins, mais une thermique pure consommera plus, à part peut-être sur autoroute.

Automobile Magazine a fait de mesures « batterie vide » sur le Captur PHEV, en usage réel, ils sont restés à seulement de 5.4 l/100 en ville…

tout à fait, jamais compris l’utilité de la chose. Soit t’achètes une caisse tout électrique soit thermique mais pas les 2 ensemble. Ca ne rime à rien, tu as toujours les désagréments du thermiques, à savoir tous les fluides, filtres, boite de vitesse, encrassement moteur, pot échappement, pollution. Et de l’autre côté une batterie qui se décharge à vitesse grand V, peu de kilomètres en tout électrique, poids, …
La caisse hybride ou plutôt batarde.

Je n’arrive pas à comprendre comment les gens font pour se laisser berner par le modèle hybride qui conjugue les deux inconvénients du thermique et de l’électrique.
Soit on continue avec du thermique et on allège le poids à charge d’un moteur électrique (et de sa lourde batterie) et on fait des économies de consommation, soit on prend du global électrique et on en finit avec les problèmes spécifiques au thermique, c’est quand même là son avantage non négligeable.

Une toute électrique, ça revient à avoir 365 jours par an une batterie dont 90% de la capacité sera utilisée même pas 10 jours par an pour la plupart des gens… Et la planification de certains trajets peut-être vraiment compliqué : y a pas des bornes de recharge rapides partout…

L’hybride rechargeable, ça permet d’avoir le compromis : c’est une électrique au quotidien, mais sans avoir à se soucier de l’autonomie quand on a un gros trajet à faire.

L’autre solution serait d’avoir une électrique avec une petite batterie au quotidien et de louer une thermique quand on doit faire un grand trajet. Mais on perd en souplesse, et surtout, les électriques avec petite batterie, ça n’existe plus vraiment, les constructeurs se sont lancés dans une course à l’autonomie complètement idiote…

Effectivement :

Mais scientifiquement, cette méthode n’a aucune valeur. Si un test n’est pas reproductible, il ne sert à rien.
C’est surtout la méthode de calcul qu’il faut adapter. Le WLTP est déjà mieux que le NDEC car un conducteur « normal » peut faire aussi bien que la norme avec un véhicule thermique ou électrique, mais les hybrides sont toujours avec ces valeurs ridicules.
Le problème des hybrides rechargeables des sociétés en France (et je suppose ailleurs vu le résultat de l’enquête), c’est que les boites ont des incitations pour les acheter, mais rien n’est prévu pour la recharge (défraiements de l’électricité, emplacements de charge) alors que des cartes carburant sont distribuées…

Le titre est mensonger et reprend celui de la presse généraliste. Dommage que vous soyez tombé dans le panneau…

Les hybrides rechargeables ne polluent pas plus qu’estimé ! Elles ne le font que si elles ne sont pas utilisées de manière adéquate, c’est-à-dire rechargées après chaque utilisation !

Personnellement j’ai une BMW 225 XE (224 ch) depuis 3 ans et demi et je fais 165 000 bornes / an. Ma conso. moyenne est à 4,5 l/100

Je raisonne en fonction de mon utilisation : jamais de ville , 90% au moins d’autoroute.

Autrement, j’aime bien le concept de voiture polyvalente ( bien que le surcoût soit bien trop important aujourd’hui).

Du coup en fait tu confirmes que le titre n’est PAS mensonger…

Tu dis faire 4.5l/100 en moyenne avec ton PHEV. C’est bel et bien dans la fourchette de x2-x4 par rapport aux valeurs d’homologation, qui sont entre 1.7 et 1.9…

Donc scientifiquement les tests d’homologation n’ont aucune valeur puisqu’inreproductibles en conditions réelles…

Faire des tests en conditions réelles, si il faut avec le même panels de conducteurs payés de manière indépendante, sur des parcours identiques (genre une année les mêmes puis on change), urbains, route et autoroute, aurait le mérite d’être bien plus proche de la vérité.

Un banc moteur c’est juste un faiseur de dieselgate, même sans logiciels truqués.

Oui, c’est sûr que si tu fais quasiment que de l’autoroute, le PHEV n’est pas pour toi. Ni même l’hybride classique. Il te faut un bon diesel.

Et donc, avant de pouvoir commercialiser un véhicule, tu attends 1 an pour avoir des valeurs de consommation…

L’intérêt d’un test standardisé, comme le WLTP, c’est justement d’avoir un test facile à reproduire et qui permet quand même de comparer les véhicules entre eux, même si forcément ça va pas correspondre aux valeurs qu’obtiendra un bourrin du champignon (alors qu’à l’inverse, un pratiquant expérimenté de l’écoconduite peut descendre en-dessous des valeurs WLTP).

Le gros problème du WLTP, ça concerne surtout les hybrides rechargeables, car faute le protocole a été fait en partant du principe que les gens rechargent beaucoup. Ce qui n’a pas l’air de se vérifier en pratique… Mais là aussi, quelqu’un qui recharge beaucoup, il peut faire moins que la valeur WLTP. J’ai un collègue qui est à 0.5 l/100 au bout de 6 mois avec une Prius PHEV…